Τα στοιχεία εξάλλου για τα διόδια μιλάνε από μόνα τους: Στα 2.133 χιλιόμετρα που αριθμεί το δίκτυο των μεγάλων δρόμων στην Ελλάδα, αντιστοιχούν 46 μετωπικοί σταθμοί διοδίων και 99 πλευρικοί, αριθμός που θα αυξηθεί παραπέρα, όταν ολοκληρωθούν και οι υπόλοιποι σταθμοί (μετωπικοί και πλευρικοί) στην Εγνατία Οδό. Τα διόδια αυτά ανήκουν σε επτά ιδιωτικές και μία «κρατική» εταιρεία, που εισέπραξαν το 2018 (τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία) περί τα 820 εκατ. ευρώ, από 706 εκατ. το 2017!
Ο Κυρ. Μητσοτάκης, «επιθεωρώντας» το τμήμα Λαμία - Ξυνιάδα του αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδας, που αναμένεται να δοθεί σε κυκλοφορία το Δεκέμβρη του 2021, επανέλαβε περίπου όσα έλεγαν και οι προκάτοχοί του σε αντίστοιχες επισκέψεις σε έργα μεγάλων οδικών αξόνων. Αναφέρθηκε στη «σπουδαιότητα του έργου», στις «ασφαλείς μετακινήσεις» που θα εξασφαλίσει, όπως επίσης στις «θέσεις εργασίας που έχουν δημιουργηθεί». Παράλληλα δεσμεύτηκε για σύντομη ολοκλήρωση των διαπραγματεύσεων με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και για το τελευταίο τμήμα του οδικού άξονα.
Φυσικά ούτε λόγος για τα τεράστια κέρδη που έχουν αποκομίσει μέχρι σήμερα η «ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ» και οι τράπεζες που χρηματοδοτούν το έργο, ούτε βέβαια για τα διόδια που θα πληρώνουν οι πολίτες για 30 χρόνια από την ολοκλήρωση του έργου. Διόδια που φυσικά πληρώνουν ήδη σε δύο μετωπικούς σταθμούς, σε Σοφάδες και Τρίκαλα, με κόστος 3,05 και 1,95 ευρώ αντίστοιχα για ΙΧ, αλλά και σε δύο πλευρικούς, στην
Ανάβρα με κόστος 1,75 ευρώ και Προαστίου με κόστος 1,05 ευρώ. Αυτονόητο είναι ότι όταν ολοκληρωθεί το τμήμα που βρίσκεται σήμερα υπό κατασκευή θα δημιουργηθούν και επιπλέον σταθμοί διοδίων, κάτι που ισχύει φυσικά και για το βόρειο και τελευταίο τμήμα του.
Θυμίζουμε ότι ο αυτοκινητόδρομος Ε-65 είναι έργο συνολικού μήκους 231 χλμ., που ξεκίνησε το 2009, η σύμβασή του έχει γίνει αντικείμενο επαναδιαπραγμάτευσης δύο φορές, είχε αρχική εκτίμηση κόστους 1,35 δισ. ευρώ και σήμερα βρίσκεται σε φάση κατασκευής το νότιο τμήμα του, μήκους 33 χλμ. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία που είχε δώσει στη δημοσιότητα ο προηγούμενος υπουργός Υποδομών του ΣΥΡΙΖΑ, Χρ. Σπίρτζης, για την επανέναρξη των έργων στο συγκεκριμένο κομμάτι ο κατασκευαστής είχε λάβει συνολικά 305 εκατ. ευρώ, επιπλέον αποζημίωση που κατέβαλε το ελληνικό Δημόσιο ύψους 50 εκατ. ευρώ κι ακόμη 10 εκατ. ευρώ ως δημόσια «δαπάνη αποκατάστασης καθυστέρησης». Άλλα 7,5 εκατ. ευρώ έλαβε ως αποζημίωση ο παραχωρησιούχος, η κοινοπραξία εταιρειών δηλαδή η οποία έχει αναλάβει την εκμετάλλευση του έργου. Συνολικά λοιπόν, μόνο κατά την περίοδο διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ, οι όμιλοι συμφωνήθηκε να λάβουν 372,5 εκατ. ευρώ.
Παρ' όλα αυτά δεν έχει μείνει «σάλιο» για το βόρειο τμήμα του, μήκους 70 χλμ. περίπου, που θα συνδέει τα Τρίκαλα με την Εγνατία Οδό, και οι αρμόδιες κυβερνητικές υπηρεσίες βρίσκονται σε διαπραγμάτευση με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την ανεύρευση επιπλέον δανειακών κεφαλαίων.
Η "μπάζα" που κάνουν οι εταιρείες με τα φεουδαρχικά προνόμια
Το βαρύ «λογαριασμό» για τα εξασφαλισμένα κέρδη των επιχειρηματικών ομίλων καλούνται να τον πληρώσουν τα λαϊκά στρώματα τόσο με την έμμεση και άμεση φορολογία για τους «μποναμάδες» του αστικού κράτους στους κατασκευαστές, όσο και με τον «βαρύ πέλεκυ» των διοδίων, όπως εξάλλου έχουν την «ευκαιρία» να διαπιστώσουν «ιδίοις όμμασι» οι εκδρομείς αυτών των ημερών των γιορτών.
Ενδεικτικά, το πηγαινέλα από την Αθήνα έως τη Θεσσαλονίκη 62,50, το Ναύπλιο στοιχίζει 12,9 ευρώ, ενώ για την πιο μακρινή Τρίπολη το κόστος αυξάνεται στα 17,7 ευρώ, μέχρι τη Σπάρτη 27,4 ευρώ και μέχρι την Καλαμάτα 27,9 ευρώ. Από την Αθήνα στην Κόρινθο κι επιστροφή, δίχως χρήση της Αττικής Οδού, το κόστος των διοδίων είναι 7,8 ευρώ, μέχρι το Αίγιο 19 ευρώ και μέχρι την Πάτρα 23,6 ευρώ.
Στην πιο κοντινή Χαλκίδα το κόστος μετ' επιστροφής φτάνει τα 6,6 ευρώ. Από εκεί κι έπειτα το κόστος αρχίζει να αυξάνεται αισθητά αφού μέχρι τη Λαμία είναι 25,5 ευρώ, για τη Λάρισα εκτοξεύεται στα 44,3 ευρώ για να γίνει στη συνέχεια συγκρίσιμο με αυτό του αεροπλάνου αφού για τη Θεσσαλονίκη το κόστος διοδίων εκτοξεύεται στα 62,5 ευρώ.
Τέλος, από την Αθήνα μέχρι το Αγρίνιο οι οδηγοί θα πρέπει να πληρώσουν 56,6 ευρώ σε διόδια και μέχρι τα Γιάννενα 76 ευρώ, χρησιμοποιώντας και στις δύο περιπτώσεις τη γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου.
Σε όλα τα παραπάνω αν υπολογιστεί και κόστος καυσίμων με μέση τιμή βενζίνης στην Αθήνα 1,55 ευρώ - στην επαρχία η τιμή αυτή αυξάνεται αισθητά, αναλόγως την περιοχή - καταλαβαίνει κανείς πόσο μεγάλο μέρος του εισοδήματος μιας μέσης εργατικής οικογένειας απορροφά μια ολιγοήμερη εκδρομή.
Τα στοιχεία εξάλλου για τα διόδια μιλάνε από μόνα τους: Στα 2.133 χιλιόμετρα που αριθμεί το δίκτυο των μεγάλων δρόμων στην Ελλάδα, αντιστοιχούν 46 μετωπικοί σταθμοί διοδίων και 99 πλευρικοί, αριθμός που θα αυξηθεί παραπέρα, όταν ολοκληρωθούν και οι υπόλοιποι σταθμοί (μετωπικοί και πλευρικοί) στην Εγνατία Οδό. Τα διόδια αυτά ανήκουν σε επτά ιδιωτικές και μία «κρατική» εταιρεία, που εισέπραξαν το 2018 (τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία) περί τα 820 εκατ. ευρώ, από 706 εκατ. το 2017! Θυμίζουμε επίσης ότι στη θητεία του ο ΣΥΡΙΖΑ αύξησε όχι μία ούτε δύο αλλά τέσσερις φορές τα διόδια, εκτοξεύοντας τα κέρδη των εταιρειών που εκμεταλλεύονται τους δρόμους, με τη σκυτάλη να περνάει τώρα στην κυβέρνηση της ΝΔ που συνεχίζει ακάθεκτη στον ίδιο πάντα «δρόμο».
Η ιδιωτικοποιημένη Εγνατία θα έχει 18 μετωπικούς και 19 πλευρικούς σταθμούς διοδίων
Την ίδια ώρα, όπως επιβεβαιώνουν και οι πρόσφατες αποφάσεις στο πλαίσιο της «μεταμνημονιακής» «αξιολόγησης», η κυβέρνηση είναι αποφασισμένη να «τρέξει» τη διαδικασία ιδιωτικοποίησης της Εγνατίας Οδού, αφού όπως ανακοίνωσε πρόσφατα, με τη σύμφωνη γνώμη του ΤΑΙΠΕΔ προωθεί μέχρι τις 26/6/2020 την ολοκλήρωση της διαδικασίας, ημερομηνία οπότε και λήγει η προθεσμία για την υποβολή «δεσμευτικών προσφορών» από τους ενδιαφερόμενους ομίλους.
Φυσικά η ιδιωτικοποίηση του οδικού άξονα θα φέρει και την επιβολή νέων διοδίων, όπως έχει ήδη αποφασιστεί από την προηγούμενη κυβέρνηση ως «μνημονιακή υποχρέωση», ήδη από το 2017. Συγκεκριμένα, η νέα ιδιωτικοποιημένη Εγνατία θα έχει συνολικά 18 μετωπικούς και 19 πλευρικούς σταθμούς διοδίων.
Σε… κλοιό διοδίων η Θεσσαλονίκη
Συνολικά 18 θα είναι οι μετωπικοί σταθμοί διοδίων στην Εγνατία Οδό. Έως τις 20 Νοεμβρίου λειτουργούσαν 13 σταθμοί στο δίκτυο της Εγνατίας Οδού, όμως με το σταθμό στο Ωραιόκαστρο αυξήθηκαν σε 14.
Εκτός των μετωπικών όμως, σε λειτουργία θα δοθούν και τα πλευρικά διόδια. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, τα πρώτα πλευρικά διόδια θα λειτουργήσουν μετά τον Ιούνιο του 2020. Γύρω από τη Θεσσαλονίκη θα υπάρχουν εφτά σταθμοί πλευρικών διοδίων, που θα λειτουργούν υποστηρικτικά για τους μετωπικούς σταθμούς, με πρώτο στόχο οι οδηγοί να μην κινούνται από παράπλευρους δρόμους.
Συγκεκριμένα, γύρω από το μετωπικό σταθμό Μαλγάρων θα υπάρχουν τρεις πλευρικοί σταθμοί: στον κόμβο Κλειδιού, στον ημικόμβο Χαλάστρας και στα Μάλγαρα. Το σταθμό της Ανάληψης θα περικυκλώσουν τα πλευρικά διόδια Λαγκαδά/Σερρών, Προφήτη και Βαγιοχωρίου. Ακόμα και στο νέο μετωπικό σταθμό Ασπροβάλτας θα υπάρχουν πλευρικά διόδια ανάμεσα σε Βρασνά - Ρεντίνα.
Ο μεγαλύτερος σταθμός διοδίων στο Ωραιόκαστρο
Τη μεγαλύτερη ροή οχημάτων από όλους τους υπόλοιπους σταθμούς διοδίων της Εγνατίας Οδού αναμένεται να έχει ο σταθμός «Θεσσαλονίκης» (Ωραιοκάστρου). Μέχρι πρότινος την πρώτη θέση σε κίνηση οχημάτων είχε ο σταθμός Μαλαγάρων με μέσο ημερήσιο φόρτο 29.000 - 30.000 οχήματα. Τον αριθμό αυτό, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις από την «Εγνατία Οδός Α.Ε.», θα σπάει ο νέος σταθμός στο Ωραιόκαστρο με 35.000 οχήματα την ημέρα.
Ο νέος σταθμός διαθέτει 14 λωρίδες και αποτελεί τον μεγαλύτερο στο οδικό δίκτυο της Εγνατίας Οδού. Ωστόσο, έμπειρα στελέχη και εργαζόμενοι στην Εγνατία Οδό, μιλώντας στη «ΜτΚ», πρόβλεψαν πως ίσως και να μην εξασφαλίσουν οι 14 λωρίδες την ομαλή κυκλοφορία, λόγω του μεγάλου φόρτου οχημάτων που θα περνά από το σημείο.
Πρόκειται για τον πρώτο σταθμό που βρίσκεται ουσιαστικά εντός πόλης και «χωρίζει» δύο πλευρές στη δυτική Θεσσαλονίκη. Οι αντιδράσεις για το σταθμό έχουν ξεκινήσει νωρίτερα από την κατασκευή του, ενώ και την περασμένη εβδομάδα υπήρχαν φωνές διαμαρτυρίας από εργαζόμενους που δουλεύουν στη βιομηχανική περιοχή της Θεσσαλονίκης και σε εταιρείες στη δυτική πλευρά, που θα αναγκάζονται καθημερινά να πληρώνουν διόδια.
Έτοιμη και η νέα «μπάζα» στο Πάτρα - Πύργος
Στα σκαριά βρίσκεται και η συμφωνία μεταξύ κυβέρνησης και των μετόχων της εταιρείας παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού, για την κατασκευή του οδικού άξονα Πάτρα - Πύργος με τη μέθοδο της απευθείας ανάθεσης του έργου, αφού προηγουμένως είχε απορριφθεί η μέθοδος της κατάτμησης που είχε προκρίνει η προηγούμενη πολιτική ηγεσία, και το μοίρασμα των κονδυλίων σε 8 διαφορετικές εργολαβίες και εκτιμώμενο αρχικό κόστος 255 εκατ. ευρώ.
Η πρόταση της ελληνικής κυβέρνησης προβλέπει οι μέτοχοι της Ολυμπίας Οδού να καταβάλουν από ίδια κεφάλαια μάξιμουμ το 30% του κόστους και τα υπόλοιπα να προέλθουν «δημοσία δαπάνη»... Πάντως η απόφαση να σταματήσουν τα έργα έχει ήδη δημιουργήσει αντιδράσεις από τους προηγούμενους «μνηστήρες», μεταξύ τους από την ιταλική «GD Infrastructure», η οποία έχει απειλήσει να προσφύγει στη Δικαιοσύνη.
Το σίγουρο είναι ότι οι κατασκευαστικοί όμιλοι έχουν εξασφαλισμένα τα χρήματά τους, αφού ακόμα και σε περίπτωση ακύρωσης της σύμβασης υπάρχουν ρήτρες προστασίας, οι οποίες με μαθηματική ακρίβεια στο τέλος επιβαρύνουν τον κρατικό προϋπολογισμό, καθώς το κράτος πληρώνει υψηλότατες αποζημιώσεις, όπως έχει αποδείξει όλη η μέχρι σήμερα εμπειρία των κατασκευαστικών έργων στη χώρα.
Σύντομα έρχεται και η σειρά της Κρήτης. Μέχρι τώρα πλήρωνε βαρύ φόρο αίματος στην άσφαλτο. Έχουν σκοπό να τη βάλουν να πληρώσει και ζεστό χρήμα...
Σύντομα έρχεται και η σειρά της Κρήτης. Μέχρι τώρα πλήρωνε βαρύ φόρο αίματος στην άσφαλτο. Έχουν σκοπό να τη βάλουν να πληρώσει και ζεστό χρήμα...
Οι εργαζόμενοι πληρώνουν τους δρόμους χρυσάφι με τέσσερις διαφορετικούς τρόπους. Πρώτα άμεσα με τα διόδια και έμμεσα με τη βαριά φορολογία στη βενζίνη κάθε μέρα, τα τέλη κυκλοφορίας κάθε χρόνο και τα τέλη "ταξινόμησης-φορολογίας" με την αγορά αυτοκινήτου. Ας μην ξεχνάμε ότι το αυτοκίνητο του είναι και τεκμήριο φορολογίας.
Γυρίσαμε στην εποχή της φεουδαρχίας.
Ο σύγχρονος καπιταλισμός, με τη βαρβαρότητα του, μας οδηγεί στο μέλλον του… μακρινού παρελθόντος, όπου τη θέση των
φεουδαρχών που κατείχαν τη γη και έβαζαν διόδια για την κάθε είδους διέλευση την έχουν παραχωρήσει οι εγκάθετοι της οικονομικής εξουσίας πολιτικοί σε μεγάλες εταιρείες.
Μεγάλες κατασκευαστικές, που αφού τα οικονόμησαν με έργα που έγιναν με δημόσιο χρήμα και κατ΄ επίφαση μικρή δική τους συμμετοχή, για δεκαετίες θα λυμαίνονται τα κέρδη από το γδάρσιμο του λαού.
Εύγε για τη γενίκευση του συνθήματος του Ουδεπόπωτα, "Εμπρός πίσω"!
Επιμέλεια - σχόλιο: Νίκος Κουτσοδήμος
ΠΗΓΗ: Ριζοσπάστης, Μακεδονία, Autotriti
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου