Η ΠΡΑΣΙΝΗ ΣΥΜΦΩΝΙΑ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ ΜΕΡΟΣ 1ο ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ

Του Σαράντη Μιχαλόπουλου Κατοίκου Ιτέας

Στις 12.12.2019 η Κομισιόν παρουσίασε τη νέα «Πράσινη Συμφωνία», προσδοκώντας αυτή να γίνει η «νέα στρατηγική ανάπτυξης» και αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής.

Βασικός στόχος είναι η μείωση των εκπομπών CO2, μέχρι μηδενικού επιπέδου κάποια στιγμή στο απώτερο μέλλον (2050). Οι στόχοι είναι σίγουρα φιλόδοξοι και εκείνο που περιμένουμε είναι να δούμε τα μέτρα που θα υιοθετηθούν για την επίτευξη αυτών των στόχων.

Μεταξύ των μέτρων αυτών ήδη προωθείται η χρήση ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Για τους περισσότερους ανθρώπους, κάτι τέτοιο ακούγεται πολύ θετικό, με μόνες ίσως σημερινές επιφυλάξεις το ύψος της αυτονομίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου και φυσικά το σχετικά υψηλό σημερινό κόστος του.

Για κάποιους όμως πιο ειδικούς,

εγείρονται ερωτηματικά, αν πράγματι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει τελικά μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα από τα σημερινά συμβατικά αυτοκίνητα.

Πριν προχωρήσουμε, καλό είναι να διευκρινίσουμε τον όρο «περιβαλλοντικό αποτύπωμα». Στα Αγγλικά χρησιμοποιείται ο όρος «carbon footprint» ή «carbon dioxide output». Με αυτόν νοείται η συνολική αποτίμηση σε εκπομπές CO2 όλων των πτυχών μίας δραστηριότητας.

Για παράδειγμα, εγώ μένω σε ένα σπίτι με συγκεκριμένες ενεργειακές ανάγκες (π.χ. ηλεκτρισμός για φωτισμό, για κλιματισμό, για ηλεκτρικές συσκευές όπως κουζίνα, ψυγείο, θερμοσίφωνας, πλυντήριο, καφετιέρα, ηλεκτρ. υπολογιστής, κλπ., πετρέλαιο ή φυσικό αέριο για θέρμανση, κλπ.). Για την κάλυψη των ενεργειακών αυτών αναγκών κάπου χρησιμοποιούνται καύσιμα, τα οποία παράγουν CO2.

Πέρα από τις παραπάνω ενεργειακές ανάγκες, εγώ χρειάζεται να μετακινηθώ, είτε με δικό μου μέσο (π.χ. αυτοκίνητο) είτε με δημόσιο μέσο μεταφοράς. Και για τις μετακινήσεις αυτές επίσης καταναλώνονται καύσιμα και παράγεται CO2.

Επομένως εγώ, με τις παραπάνω δραστηριότητές μου, προκαλώ την παραγωγή μία ποσότητας CO2 και αυτό είναι το περιβαλλοντικό μου αποτύπωμα. Με αντίστοιχο τρόπο υπολογίζεται το περιβαλλοντικό αποτύπωμα κάθε άλλης δραστηριότητας.

Η παραγωγή, για παράδειγμα, ενός αυτοκινήτου απαιτεί ενέργεια, από την εξόρυξη και επεξεργασία των πρώτων υλών (μέταλλα, πλαστικά, γυαλί, κλπ.), τη μεταφορά τους στα εργοστάσια παραγωγής και τέλος την ίδια την παραγωγή των αυτοκινήτων. Όλα αυτά, συνεπάγονται παραγωγή CO2, δηλαδή έχουν ένα συγκεκριμένο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Στη λογική αυτή, το Institute for Energy Research της Γερμανίας δημοσίευσε μία έρευνα, σύμφωνα με την οποία ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δίνει από 11% έως 28% περισσότερους «ρύπους» από ένα συμβατικό αυτοκίνητο με κινητήρα ντήζελ. Οι ερευνητές συνέκριναν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα (carbon dioxide output) ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου TESLA Model 3 και ενός αυτοκινήτου Mercedes C220d sedan (diesel).

Το αυτοκίνητο Mercedes παράγει 141 γραμμάρια CO2 για κάθε χιλιόμετρο κίνησης. Στις εκπομπές αυτές περιλαμβάνονται, εκτός από τις άμεσες, δηλαδή αυτές που παράγονται από τον κινητήρα, και εκείνες που σχετίζονται με την εξόρυξη, διύλιση και μεταφορά του καυσίμου μέχρι το σημείο εφοδιασμού του αυτοκινήτου.

Αντίστοιχα, το Tesla παράγει από 156 μέχρι 181 γραμμάρια CO2 για κάθε χιλιόμετρο κίνησης. Στις εκπομπές αυτές περιλαμβάνονται οι εκπομπές που αναλογούν στην παραγωγή των μπαταριών αλλά και την εξόρυξη και επεξεργασία των στοιχείων που χρησιμοποιούνται σ’ αυτές (λίθιο, μαγνήσιο, κλπ.) που είναι εξαιρετικά ενεργοβόρες. Σημειώνεται ότι οι μελέτες αυτές στηρίζονται στην παραδοχή 10 ετών διάρκειας ζωής μίας μπαταρίας και σε ετήσια κίνηση 15.000 km.

Η παραπάνω μελέτη εστιάζεται στη Γερμανία, όπου η παραγωγή ενέργειας στηρίζεται ακόμη σε μεγάλο βαθμό σε μονάδες που χρησιμοποιούν άνθρακα. Σε άλλες χώρες, μπορεί τα αποτελέσματα να είναι διαφορετικά, όπως π.χ. στη Γαλλία που η ηλεκτρική παραγωγή βασίζεται σε πυρηνικές μονάδες. Όμως, στις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες τα αποτελέσματα προσομοιάζουν σε αυτά της Γερμανίας.

Σύμφωνα λοιπόν με τους παραπάνω ερευνητές, ο στόχος της Ε.Ε. για εκπομπές 59 γραμμαρίων CO2 ανά χιλιόμετρο το 2030 είναι μη ρεαλιστικός, καθώς αντιστοιχεί σε μέση κατανάλωση 2,6 λίτρα στα 100 km για ένα βενζινοκινητήρα ή 2,2 λίτρα στα 100 km για ένα πετρελαιοκινητήρα, καταναλώσεις που είναι μακριά από τις σημερινές.

Ενδιαφέρον παρουσιάζουν και άλλες αντίστοιχες μελέτες που έχουν γίνει σε άλλες χώρες. Για παράδειγμα, ερευνητές του πανεπιστημίου του Michigan υπολόγισαν (2017) ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο «παράγει» (με την έννοια του περιβαλλοντικού αποτυπώματος), όταν φορτίζεται με ηλεκτρική ενέργεια παραγόμενη από θερμοηλεκτρικούς σταθμούς που καίνε άνθρακα, ίδιας ποσότητας ρύπους με εκείνους ενός συμβατικού αυτοκινήτου με μέση απόδοση 29 μίλια ανά γαλόνι καυσίμου. Το ίδιο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, όταν φορτίζεται με ηλεκτρική ενέργεια παραγόμενη από θερμοηλεκτρικούς σταθμούς που καίνε φυσικό αέριο, συγκρίνεται από πλευράς ρύπων με συμβατικό αυτοκίνητο μέσης απόδοσης 58 μιλίων ανά γαλόνι. Βέβαια, μία τέτοια απόδοση δεν υφίσταται στην πραγματικότητα (μέση απόδοση στις ΗΠΑ εκείνη τη χρονιά 25,2 μίλια ανά γαλόνι), άρα το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει πολύ καλύτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Όμως, σε αυτό το τελευταίο δεν έχει συνυπολογιστεί η πρόσθετη περιβαλλοντική επιβάρυνση από την κατασκευή των μπαταριών, όπως γίνεται στους υπολογισμούς των Γερμανών ερευνητών.

Με βάση όλα τα παραπάνω, η χρήση του όρου «μηδενικοί ρύποι» για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι σαφώς παραπλανητική, διότι αγνοεί τη συνολική περιβαλλοντική επίπτωση, όπως αυτή παρουσιάζεται από τους Γερμανούς (και όχι μόνο) ερευνητές και χρειάζεται μεγάλη επιφυλακτικότητα όταν, είτε υιοθετούμε, είτε και εναντιωνόμαστε, σε νέες τεχνολογικές εφαρμογές.

Δύο πράγματα είναι σίγουρα : Το πρώτο είναι ότι η «ανάπτυξη» της ανθρωπότητας επιβαρύνει σοβαρά το περιβάλλον. Το δεύτερο είναι ότι είμαστε ακόμη μακριά από την επαναστατική λύση που θα αντιστρέψει την πορεία των πραγμάτων ως προς την περιβαλλοντική επιβάρυνση.

Τι κάνουμε λοιπόν ; Σίγουρα συνέχιση των προσπαθειών των επιστημόνων για νέες τεχνολογίες, παράλληλα όμως και μεγαλύτερη έμφαση στην εξοικονόμηση ενέργειας. Και η ανάπτυξη των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (ΑΠΕ) είναι προς αυτή την κατεύθυνση, χωρίς και αυτές να είναι απόλυτα «αθώες» από άλλες πλευρές «όχλησης».