Πλούσιο φωτορεπορτάζ από την πάλαι ποτέ εταιρεία των πέντε ηπείρων
Μία ιστορία με πριγκίπισσες και δράκους, με βασιλόπουλα και βασιλοπούλες. Με πολύ χρυσάφι και λάμψη. Αλλά και άφθονη στάχτη αργότερα… Και συντελεστές οι οποίοι κάθε άλλο παρά ήρωες παραμυθιού ήταν.
Κάπως έτσι θα μπορούσε να περιγράψει με λίγες κουβέντες την ιστορία της άλλοτε κραταιάς Ολυμπιακής, βλέποντας σήμερα τις ερειπωμένες εγκαταστάσεις του παλιού δυτικού αεροδρομίου και το αποχρωματισμένο από τον ήλιο και τις καιρικές συνθήκες, λογότυπο με τους έξι ενωμένους κύκλους που ταξίδεψε στις πέντε άκρες του πλανήτη.
Το Μάρτιο του 2001 το δυτικό αεροδρόμιο του Ελληνικού έβαζε οριστικά λουκέτο. Η ελληνική πολιτική αεροπορία μετακόμιζε οριστικά στο νέο της σπίτι στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος,
σηματοδοτώντας το τέλος μίας εποχής.
Μερικά χρόνια αργότερα, το 2009, η απαξιωμένη Ολυμπιακή Αεροπορία θα ερχόταν στα χέρια του επιχειρηματία, Ανδρέα Βγενόπουλου, ο οποίος εξαγόρασε την άλλοτε επιχείρηση του Ωνάση, η οποία είχε γνωρίσει το δικό της «χρυσό αιώνα».
Ο Αριστοτέλης Ωνάσης, στα μέσα του 1956, έδινε τα χέρια με την ελληνική κυβέρνηση, εξαγοράζοντας την ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις). Η νέα αεροπορική εταιρεία με την ονομασία Ολυμπιακή Αεροπορία πλέον μπαίνει στο διάδρομο προσγείωσης, και κάνει το πρώτο της ταξίδι στις 6 Απριλίου του 1957 με κυβερνήτη τον Παύλο Ιωαννίδη στο δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη.
Σήμερα, 58 χρόνια μετά το παρθενικό της ταξίδι, τα μόνα σημάδια που θυμίζουν την Ολυμπιακή των πέντε ηπείρων που οραματίστηκε και δημιούργησε ο Ωνάσης, είναι οι στολές των διάσημων σχεδιαστών, Ελλήνων αλλά και ξένων, τα επάργυρα σκεύη της πρώτης θέσης, αλλά και ορισμένες ξεχασμένες αποσκευές που βρίσκονται τοποθετημένες πάνω στον άψυχο διάδρομο παραλαβής του δυτικού αεροδρομίου.
Κοντά σε όλα αυτά, πανάκριβα όργανα αεροσκαφών, αλλά και πολλά ακόμα κομμάτια από την ιστορία της Ολυμπιακής. Όσα κατάφεραν να συλλέξουν τα μέλη του Πολιτιστικού Κέντρου Εργαζομένων Ολυμπιακής τα τελευταία χρόνια, με το όνειρο να δημιουργήσουν κάποια στιγμή το μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας ή απλά το μουσείο της Ολυμπιακής.
Άγρυπνοι φρουροί του χτυπημένου από το χρόνο δυτικού αεροδρομίου, ο άλλοτε τεχνικός της εταιρείας, Βασίλης Τσατσαράγκος και σήμερα πρόεδρος του Πολιτιστικού Συλλόγου και ο πρώην πιλότος και μέλος του ΠΟΛΚΕΟΑ, Βασίλης Τσατσαράγκος. Σε μία από τις αίθουσες του παλαιού αεροδρομίου, όπου στεγάζεται -προσωρινά - το μουσείο της Ολυμπιακής. Ένα μουσείο με άγνωστο μέχρι στιγμής προορισμό, καθώς οι προσπάθειες των πρώην εργαζόμενων της εταιρείας για τη δημιουργία ενός οργανωμένου εκθεσιακού χώρου, τελούν υπό διωγμό.
- Κύριε Τσατσαράγκο, το μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας έχει περάσει από πολλά και διαφορετικά κύματα. Θυμάμαι ότι αρκετά χρόνια τώρα προσπαθείτε να στεγάσετε τα χιλιάδες κειμήλια που έχετε στα χέρια σας χωρίς επιτυχία. Τι έχει συμβεί;
«Αισίως συμπληρώσαμε 17 χρόνια προσπαθειών. Δεκατέσσερα χρόνια μετά το κλείσιμο του αεροδρομίου του Ελληνικού και έντεκα χρόνια μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, ο χώρος αυτός εξακολουθεί να ρημάζει.
Προσπαθούμε όλα αυτά τα χρόνια να προχωρήσουμε σε αυτό το μεγάλο έργο. Αυτή τη στιγμή υπάρχει ένα εκθετήριο στις εγκαταστάσεις του Ελληνικού, παρά το γεγονός ότι δεν είναι απόλυτα νόμιμο λόγω του καθεστώτος εκκαθάρισης που επικρατεί. Εγκαινιάστηκε στις 6 Απριλίου του 2011, ημέρα εγκαινίων και της Ολυμπιακής. Όπως έχει δεσμευθεί η νέα κυβέρνηση όμως, μέσα στο Ελληνικό θα δημιουργηθεί το επίσημο μουσείο χωρίς ωστόσο να έχει προσδιοριστεί με ακρίβεια ο χώρος και φυσικά ο χρόνος.
Ο απολογισμός καταγράφει ότι έχουν γίνει πολλά βήματα και προωθούμε τη σύσταση κοινωφελούς ιδρύματος με την επωνυμία "Μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας". Έως και σήμερα έχουμε συγκεντρώσει πάνω από 20.000 αντικείμενα, τα οποία καταγράφουν την ιστορία προ Ωνάση έως και αυτή τη στιγμή. Επιπλέον έχουμε στη διάθεσή μας έξι αεροσκάφη, εκ των οποίων τα τρία με ιδιαίτερη ιστορική σημασία. Πρόκειται για το πρώτο 747, το πρώτο 727 και το πρώτο 737 της Boeing, τα οποία ενέταξε στο στόλο της η Ολυμπιακή».
- Ποια είναι η προσωπική σας εμπειρία από τα χρόνια στην Ολυμπιακή;
«Μπήκα από πολύ μικρός, μόλις 21 ετών, στην εταιρεία. Ευτύχησα να συνταξιοδοτηθώ από μία δουλειά, δουλεύοντας από την αρχή έως το τέλος ως τεχνικός. Έζησα μεγάλες στιγμές.
Ξέρεις τι ήταν για μένα να βλέπω τη Ντακότα να φεύγει και στη θέση της να έρχεται το 707; Ερχόταν το Jumbo, ενώ αντικαταστάθηκαν τα YS11 με νέο τύπο αεροσκαφών.
Η εταιρεία μετρούσε τότε 7.500 άτομα προσωπικό, το οποίο διαρκώς αυξανόταν και βλέπαμε να υπάρχει συνεχής εξέλιξη, η οποία με γέμιζε αισιοδοξία και αύξανε την αυτοπεποίθησή μου. Η παρουσία μου στην Ολυμπιακή με βοήθησε να αποκτήσω γνώσεις, να βελτιώσω την οικονομική και κοινωνική μου θέση, προσφέροντάς μου ένα υψηλό επίπεδο διαβίωσης. Συν τοις άλλοις ένιωθα ιδιαίτερη ικανοποίηση γιατί η δουλειά μου βασιζόταν στα πιο σύγχρονα τεχνολογικά μέσα της εποχής.
Ποτέ δεν ένιωσα πλήξη με τη δουλειά. Συνεχώς μάθαινα. Κι αυτό είναι κάτι που σπάνια το συναντά κανείς στη δουλειά του. Δεν υπάρχει μεγαλύτερη ευτυχία από αυτή.
Δουλεύοντας για την εταιρεία είχα την ευκαιρία να κάνω πέντε φορές το γύρο του κόσμου. Γνώρισα άλλους πολιτισμούς και όταν η εταιρεία πετούσε στις πέντε ηπείρους, εγώ έβλεπα να ταξιδεύει μαζί της ο ελληνικός πολιτισμός, καθώς στο πίσω μέρος του αεροπλάνου βρισκόταν τυπωμένη η ελληνική σημαία. Καμάρωνα με τη λογική ότι η χώρα μου μπορεί και αξιοποιεί τα σύγχρονα μέσα και να συνδέει τον ελληνισμό ολόκληρου του πλανήτη.
Θυμάμαι σε ένα ταξίδι μου στις Ηνωμένες Πολιτείες, όταν περίμεναν στο αεροδρόμιο κάποιοι Έλληνες. “Ήρθαμε μόνο και μόνο για να δούμε τη σημαία”, έλεγαν τότε».
- Η σημαντικότερη στιγμή για εσάς ποια ήταν, όντας στέλεχος της Ολυμπιακής;
«Για εμένα ήταν η ημέρα που μπήκα στην Ολυμπιακή. Με μπόλιασε με μία ιδιαίτερη κουλτούρα, κάτι που χαρακτηρίζει τη μεγαλύτερη μερίδα όσων εργάστηκαν στην Ολυμπιακή. Ήταν ένας εργασιακός χώρος, ο οποίος δημιούργησε την κοινωνική μας στάση. Είχαμε ένα υψηλό επίπεδο, όχι μόνο μορφωτικό αλλά και κοινωνικό, και αυτό φαινόταν. Οι εργαζόμενοι της εταιρείας ήταν "αξιοζήλευτοι". Αυτό συνέβη γιατί εκείνος ο οποίος την ίδρυσε είχε ένα πολύ υψηλό όραμα.
Και αν με ρωτήσετε, "πέτυχε ο Ωνάσης το όραμά του;", εγώ θα σας πω ότι το πέτυχε. Απλά δεν πέτυχε να το μεταβιβάσει στο γιο του, τον οποίο έβλεπε ως συνεχιστή του. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο αμερικάνικος τύπος χλεύαζε τον Ωνάση επειδή είχε παραγγείλει το 1968, Boeing 747. Έλεγαν: "Μα καλά τι κάνει ο επαρχιώτης; Αγοράζει 747 για μία χώρα που δεν είναι παρά "κουτσουλιά" στο χάρτη; Για να ανταγωνιστεί ποιους;"».
- Ποια ήταν τα προνόμια που έφερε και τελικά τι ήταν αυτό το διαφορετικό που εισήγαγε ο Ωνάσης;
«Ο Ωνάσης ήξερε. Και μέσα στα επόμενα 10 χρόνια, η Ολυμπιακή ήταν ανάμεσα στις κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες του πλανήτη. Ανάμεσα σε ονόματα όπως η TW, η Lufthansa, η KLM, η American Airlines. Ιδιαίτερα όταν κατάφερε να φέρει στα αεροπλάνα του πλήθος διασήμων κέρδισε ένα ακόμα στοίχημα. Με Ολυμπιακή πετούσε η Κάλας, ως άνθρωπος του Ωνάση. Προσωπικότητες όπως ο Ομάρ Σαρίφ, ο Αλέν Ντελόν, ο Άντονι Κουίν, η Λιζ Τέιλορ και ο Ρίτσαρντ Μπάρτον, πετούσαν όλοι με Ολυμπιακή. Κι όταν η Λιζ Τέιλορ έλεγε πως ό,τι ζητούσε το είχε, μπαίνοντας στο αεροπλάνο, καταλαβαίνετε για τι ακριβώς μιλάμε. Προσέφεραν χαβιάρι και σαμπάνια, αλλά και ζεστή πετσέτα στους επιβάτες της πρώτης θέσης. Η Λιζ Τέιλορ για παράδειγμα είχε αποκλειστικά δική της αεροσυνοδό.
Είχε σφυγμομετρήσει την ανθρώπινη ματαιοδοξία. Και ήξερε με ποιον τρόπο να την ικανοποιήσει. Γνώριζε ότι ο κάθε άνθρωπος ήθελε ένα όνειρο, και αυτό του ακριβώς του πρόσφερε. Ως αποτέλεσμα, ο χρόνος για τον επιβάτη περνούσε πολύ ευχάριστα. Ανέβαζε το "εγώ" των επιβατών, ακόμα και εκείνων οι οποίοι ταξίδευαν στην οικονομική θέση. Όσο για την πρώτη θέση, απολάμβανε κάποιος τα προνόμια ενός βασιλιά».
- Στα σχέδιά του ήταν να βάλει και πιάνο στα αεροσκάφη. Γιατί δεν το υλοποίησε;
«Δεν τα κατάφερε, καθώς ήταν απαραίτητη η χωροθετική αναδιάταξη των αεροσκαφών σε συνδυασμό με την απώλεια πολλών επιβατικών θέσεων. Η ιδέα εγκαταλείφθηκε στο σχεδιασμό, καθότι ήταν αρκετά δύσκολη η εφαρμογή της. Ο ίδιος πάντως είχε ζητήσει από τους διευθυντές και συγκεκριμένα από τον Παύλο Ιωαννίδη, να εγκαταστήσει πιάνο στις καμπίνες των αεροπλάνων της Ολυμπιακής».
- Επίχρυσα μαχαιροπήρουνα, επάργυρα σκεύη σερβιρίσματος και στολές ιπτάμενων συνοδών σχεδιασμένες από ονόματα όπως η Coco Chanel, ο Cardin, ο Tσεκλένης, ο Desses, η Ρούλα Στάθη, o Billy Bo και ο Μάκης Τσέλιος. Παροχές που δεν συναντούσε κανείς σε αεροπορικές εταιρείες και ίσως δύσκολα θα συναντήσει ξανά κύριε Τσατσαράγκο…
«Έτσι ακριβώς είναι. Στην πρώτη θέση έπινε κανείς το ποτό του σε ποτήρια από άριστης ποιότητας κρύσταλλο, Christofle ή Dior.
Φανταστείτε ότι κάποια στιγμή ο Ωνάσης ζήτησε να γίνει ένας απολογισμός για το αν συνέβαλαν στην αύξηση του τζίρου οι συγκεκριμένες κινήσεις. Οι διευθυντές του απάντησαν ότι "ανεβαίνει το κέρδος, αλλά χάνονται διαρκώς πράγματα".
"Σε τι ποσοστό ανέρχονται οι απώλειες;", ρώτησε τότε ο Ωνάσης.
"Είναι κάτω από 10%", του απάντησε τότε φοβισμένος ο διευθυντής μάρκετινγκ.
"Δεν πειράζει τότε. Είναι πολύ μικρό το ποσοστό. Αφήστε τους να λένε ό,τι κλέβουν τον Ωνάση", απάντησε εκείνος».
- Τα πράγματα όμως άλλαξαν μετά τη φυγή του Ωνάση…
«Ναι. Αυτή είναι μία θλιβερή πτυχή της ιστορίας».
- Η εκπαίδευση αλλά και το σημείο αναφοράς στοιχεία που έδιναν προβάδισμα στην εταιρεία. Μήπως όμως γίνονταν και υπερβολές κάποιες φορές;
«Η Ολυμπιακή διέθετε μεγάλες ποσότητες σε στοκ ανταλλακτικών, ώστε σε περίπτωση βλάβης να βρίσκεται σε ετοιμότητα και να την επιδιορθώσει άμεσα. Επρόκειτο για μονάδες με κόστος 300.000 έως και 500.000 δολαρίων. Σε ό,τι αφορά την εκπαίδευση των πιλότων, αποτελεί πρότυπο ακόμα και για τους σημερινούς εκπαιδευτές παρά τα σύγχρονα τεχνολογικά μέσα που έκαναν την είσοδό τους στην αεροπλοΐα.
Σήμερα, η αεροπορική βιομηχανία χρησιμοποιεί προϊόντα υψηλών προδιαγραφών, ενώ οι κατασκευαστές γνωρίζουν ότι μία μονάδα για να αντικατασταθεί χρειάζεται μία σημαντική δαπάνη. Επομένως ποντάρουν στην εξαιρετική ποιότητα των υλικών. Κάτι που κατά τη γνώμη μου δεν επηρεάζει σε καμία περίπτωση την ασφάλεια των πτήσεων. Απλώς οι αεροπορικές εξαντλούν τα περιθώρια των προδιαγραφών του κατασκευαστή».
- Πού πήγαν όλα αυτά τα πολυτελή αντικείμενα, τα οποία έφερε ο Ωνάσης;
«Καταφέραμε με πολύ κόπο να διασώσουμε ορισμένα. Δυστυχώς τα περισσότερα χάθηκαν. Κάποια μπορεί να βρίσκονται σε σπίτια ιδιωτών, άλλα στο Μοναστηράκι, άλλα σε συλλογές. Πολλά μπορεί να έχουν συμβεί.
Κάτι ανάλογο συνέβη και με τα χρυσά αντικείμενα της θαλαμηγού "Χριστίνα", τα οποία χάθηκαν. Αυτό που μένει όμως είναι η ιστορία. Και αυτός που σήμερα έχει αγοράσει τη "Χριστίνα", πουλάει Ωνάση. Λέει: "Εδώ ήταν η κρεβατοκάμαρα, εδώ η τουαλέτα του…"».
- Υπάρχει συνεργασία του Πολιτιστικού Κέντρου Εργαζομένων Ολυμπιακής με το Ίδρυμα Ωνάση;
«Διατηρούμε πολύ καλές σχέσεις και μας υποστηρίζουν. Για παράδειγμα το βιβλίο με την ιστορία της Ολυμπιακής που εκδώσαμε πριν από μερικά χρόνια, χρηματοδοτήθηκε από το Ίδρυμα Ωνάση, το οποίο μας στηρίζει και στην προοπτική δημιουργίας του Μουσείου».
- Τι σημαίνουν αυτοί οι έξι κύκλοι για όσους θα ήθελαν να μάθουν την ιστορία τους;
«Οι έξι κύκλοι ήταν η Ελλάδα. Μάλιστα, στην αρχή οι κύκλοι ήταν πέντε. Προέκυψε όμως ένα ζήτημα με τη Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή.
Μια ημέρα κάλεσαν τότε τον Ωνάση από τα γραφεία του: "Πρόεδρε έχουμε πρόβλημα με τη ΔΟΕ. Μας ζητούν να αποκαταστήσουμε άμεσα την αντιγραφή του λογότυπου", του λένε από την άλλη άκρη της τηλεφωνικής γραμμής.
Ακολούθησε σύσκεψη και μετά από περίπου μισή ώρα, ο Ωνάσης έδωσε εντολή να προστεθεί ένας ακόμα κύκλος. "Οι πέντε κύκλοι θα συμβολίζουν τις πέντε ηπείρους και θα τους συνδέει με έναν ακόμα κρίκο η Ολυμπιακή Αεροπορία", είπε εκείνος.
Εκτός όμως από τον αριθμό των κύκλων το έμβλημα τοποθετήθηκε από οριζόντια θέση, σε κάθετη και άλλαξαν και τα χρώματα».
- Ποιο ήταν το σημείο καμπής που έφερε την πτώση της Ολυμπιακής μετά το τέλος της εποχής Ωνάση;
«Δεν ήταν άλλο από την πολιτική διαπλοκή και τις πελατειακές σχέσεις. Αυτά τα δύο στοιχεία έφεραν την καταστροφή».
- Κάτι σαν αυτό που συνέβη στην Ελλάδα δηλαδή…
«Έτσι ακριβώς. Θα σας δώσω ένα παράδειγμα: Η Ολυμπιακή είχε 65 αεροπλάνα, στα οποία αντιστοιχούσαν το πολύ 8.500 έως 10.000 άτομα προσωπικό. Έφτασε στο σημείο όμως να έχει 19.200 εργαζόμενους επί εποχής Δημοσίου. Υπερβολή. Δεν είναι βέβαια κακό να υπάρχουν θέσεις εργασίας, όλο αυτό όμως είχε μεγάλο κόστος».
- Επομένως οι πολιτικοί έταζαν και οι διορισμοί έπεφταν βροχή.
«Τα ρουσφέτια ήταν από τους σημαντικότερους παράγοντες της πτώσης. Την Ολυμπιακή την έκλεισαν οι εφαρμοζόμενες πολιτικές σε συνδυασμό με τη λάθος προσέγγιση των γεγονότων από το συνδικαλιστικό κίνημα. Ο συνδικαλισμός ήταν η προέκταση της πολιτικής διαπλοκής, όπου οι διάφορες παρατάξεις έπαιξαν το ρόλο του κινητήριου ιμάντα των κομμάτων.
Για να ικανοποιούνται οι συνδικαλιστές, οι πολιτικοί τους "πετούσαν" τη δυνατότητα να διαχειρίζονται προσλήψεις και "προϊσταμενοποιήσεις".
Θυμάμαι χαρακτηριστικά έναν τεχνικό διευθυντή, να λέει: "δεν μπορείτε στην τεχνική διεύθυνση να μου στέλνετε σκάρτο και ανίκανο προσωπικό". Έτσι, πολύς κόσμος διοριζόταν από ένα σημείο και μετά χωρίς να διαθέτει τα απαιτούμενα προσόντα».
- Τι είναι το Πολιτιστικό Κέντρο Εργαζομένων της Ολυμπιακής;
«Το ΠΟΛΚΕΟΑ έμελλε να πέσει πάνω του η ευθύνη να διαχειριστεί την ιστορική ευθύνη της Ολυμπιακής, καθώς σήμερα δεν υπάρχει πια Ολυμπιακή Αεροπορία, η οποία πετάει μόνο σε 14 – 15 αεροσταθμούς. Όραμά μας είναι να ξαναγίνει η Ολυμπιακή μεγάλη μέσα στα επόμενα 10 με 15 χρόνια. Κι αυτό γιατί το λογότυπό της, εξακολουθεί να είναι από τα πιο αναγνωρίσιμα.
Επομένως ένας επιχειρηματίας θα θελήσει να την αξιοποιήσει κάποια στιγμή. Μην ξεχνάτε ότι ο κύριος Βγενόπουλος παρέλαβε την Ολυμπιακή όταν πετούσε σε πέντε ηπείρους και σήμερα έφτασε στο σημείο πετάει μόνο σε 14 ελληνικά νησιά!»
- Ποιο επιχειρηματικό σχήμα θα ήταν το πιο συμφέρον αυτή τη στιγμή για να ξαναγίνει διεθνής η Ολυμπιακή;
«Το μόνο σχήμα που θα μπορούσε να λειτουργήσει είναι αυτό ενός ιδιώτη επενδυτή με μικρή συμμετοχή του Δημοσίου -το οποίο θα κλείσει διακρατικές συμφωνίες-, για να μπορεί και πάλι να πετάει σε ολόκληρο τον κόσμο.
Η Ολυμπιακή έφτασε ως εδώ γιατί φτάσαμε στο σημείο να μην εμπιστευόμαστε ούτε τους πολιτικούς, ούτε τους συνδικαλιστές. Μία πανέξυπνη κυβέρνηση πέταξε τα εκατομμύρια, χωρίς να μιλάει κανείς για τα δύο δισ. που στοίχισε το κλείσιμο. Δεν θα ξεχάσω την επίσκεψη του Κώστα Καραμανλή, ο οποίος είχε πάει στην Κίνα συνάπτοντας μία εκπληκτική διακρατική συμφωνία, η οποία περιελάμβανε και τις αερομεταφορές. Η Ελλάδα όμως επειδή δεν διέθετε διεθνή αερομεταφορέα για να κλείσει συμφωνία εμπορικών σχέσεων, ζητούσαν να κλείσει συμφωνία με την China Airways, η οποία πραγματοποίησε μερικές πτήσεις και διέκοψε τη γραμμή ως ασύμφορη. Να σας πω ότι τα χρήματα, τα οποία μοίρασε το κράτος στους εργαζόμενους της Ολυμπιακής δεν τα πήραν ποτέ. Ήταν ομόλογα, τα οποία κουρεύτηκαν λόγω της κρίσης και δεν κατέληξαν ποτέ στον προορισμό τους».
- Μιλήστε μου λίγο για το στόχο του Μουσείου Πολιτικής Αεροπορίας.
«Είναι πρώτη προτεραιότητά μας, να δημιουργηθεί στις εγκαταστάσεις του Ελληνικού. Με τη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων, χωρίς να χρειαστεί να δώσει ούτε ευρώ το Δημόσιο. Μην ξεχνάτε ότι η Ελλάδα μετράει ήδη 84 χρόνια αερομεταφορών. Και είναι η μόνη χώρα που δεν έχει Μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας. Χώρες όπως η Σλοβενία με μόλις 25 χρόνια ιστορίας στις αερομεταφορές έχουν ήδη δικό τους μουσείο.
Επίσης, υπάρχουν πέρα από τους ιδιώτες που ενδιαφέρονται να συμβάλλουν σε αυτή την προσπάθεια, και τα ευρωπαϊκά προγράμματα για μουσεία. Όταν το μουσείο αποτελεί επίσημο φορέα μπορεί να ενταχθεί σε αυτά. Εκκρεμεί όμως η έκδοση των σχετικών διατάξεων από την πολιτεία για να συσταθεί το κοινωφελές ίδρυμα και στη συνέχεια αυτός ο φορέας να μπορεί επίσημα να προωθήσει τις δραστηριότητές του».
- Για ποιο λόγο καθυστερεί τόσο;
«Δύο είναι οι λόγοι: Ο ένας είναι ότι οι πολιτικοί αδιαφορούν για κάτι το οποίο δεν ελέγχουν. Η δεύτερη προσέγγιση έχει να κάνει με το γεγονός ότι έχουν σοβαρότερα πράγματα και ελάχιστο χρόνο για να ασχοληθούν με το συγκεκριμένο ζήτημα. Το πιο συχνό φαινόμενο, το οποίο έχω ζήσει είναι να αλλάζει ο υπουργός ή ο σύμβουλός του και να παίρνει μαζί του και το σχετικό φάκελο, χωρίς να ενημερωθεί ο διάδοχός του. Έτσι, είμαστε υποχρεωμένοι να ξεκινήσουμε πάλι από την αρχή».
- Δεν έχετε κουραστεί να προσπαθείτε όλα αυτά τα χρόνια;
«Όχι. Διαθέτω μεγάλη ορμή μέσα μου για να πετύχω αυτόν το στόχο. Και παρά το γεγονός ότι πολλές φορές με έχουν πνίξει οι διάδρομοι των υπουργείων δεν το βάζω κάτω».
Ο Πειραιώτης πιλότος των πέντε ηπείρων…
Ο Πειραιώτης, άλλοτε κυβερνήτης της Ολυμπιακής, Φίλιππος Περιμένης, εντάχθηκε στο δυναμικό της Ολυμπιακής το 1973. Ξεκίνησε από τα μικρά αεροσκάφη για να φτάσει στο σημείο να πιλοτάρει Jumbo. Όταν μιλάει για την Ολυμπιακή κατεβάζει το βλέμμα, κυριευμένος από συναισθήματα και αναμνήσεις. Είναι η μισή του ζωή αυτή η εταιρεία, όπως παραδέχεται. Και αναρωτιέται πώς είναι δυνατόν οι εκάστοτε κυβερνήσεις να μην ενδιαφέρονται για την ανάδειξη της ιστορίας της Πολιτικής Αεροπορίας.
- Κύριε Περιμένη, εσείς προλάβατε των Ωνάση. Μιλήστε μας λίγο για εκείνον.
«Είχα παρευρεθεί στις αρχές της καριέρας μου στα γραφεία της Συγγρού στο πλαίσιο της συνεδρίασης του Διοικητικού Συμβουλίου κι εκεί τον γνώρισα για πρώτη φορά. Ήταν άνθρωπος, ο οποίος αγαπούσε το προσωπικό του ακόμα και αν δεν ήθελε να το δείχνει, όντας επιχειρηματίας».
- Ποιο ήταν το μεγαλύτερο λάθος του Ωνάση;
«Σε ό,τι αφορά την Ολυμπιακή δεν έκανε λάθη. Έχασε τα πάντα όμως μετά το θάνατο του γιου του, Αλέξανδρου. Από αυτό το σημείο και ύστερα ξεκίνησε η πτώση τόσο η δική του, όσο και της εταιρείας. Τα έχασε όλα, καθώς τα είχε δώσει και όλα και φυσικά λόγω της αδυναμίας που έτρεφε για το παιδί του. Ο ίδιος ήθελε να δώσει βάρος στη ναυσιπλοΐα. Ωστόσο, επειδή ο Αλέξανδρος είχε πάθος με την αεροπλοΐα του είχε πει: "Δεν πειράζει, κάνε ό, τι νομίζεις. Εγώ θα ξοδεύω χρήματα από τη ναυσιπλοΐα για να φτιάχνεις εσύ την αεροπορία".
Χαρακτηριστικό είναι ότι ο Αλέξανδρος Ωνάσης είχε λάβει σχεδόν όλα τα πτυχία του πιλότου. Ερασιτεχνικά βέβαια. Μάλιστα μου είχε τύχει να καθίσω μία φορά δίπλα του όταν είχε πιλοτάρει ένα Jumbo».
- Πότε φύγατε οριστικά από την εταιρεία; Και ποια ήταν η σχέση μεταξύ των εργαζομένων;
«Εγώ αποχώρησα λίγο πριν το κλείσιμο του αεροδρομίου το 2001. Όσο για τη σχέση που διατηρούσαμε, υπήρχε άψογη επικοινωνία μεταξύ του προσωπικού. Ήμαστε ένα σώμα ενιαίο, και όλοι προσφέραμε από ένα λιθαράκι για να τύχει η Ολυμπιακή της εκτίμησης που κέρδισε.
Όλο αυτό ήταν συνάρτηση πολλών παραγόντων. Εκτός από το καλό κλίμα που επικρατούσε, όλοι ήμαστε σίγουροι ότι θα φεύγαμε και θα επιστρέφαμε στη βάση μας ασφαλείς. Όταν μπαίνω τώρα, έτσι όπως έχουν γίνει τα πράγματα, και βλέποντας τους εργοδότες να προσπαθούν να εξοικονομήσουν από παντού για να μειώσουν το λειτουργικό κόστος, φοβάμαι».
- Έχετε ξαναμπεί σε πιλοτήριο αεροπλάνου από τότε που συνταξιοδοτηθήκατε;
«Πότε. Ταξίδεψα μόνο δύο ή τρεις φορές ως επιβάτης και σκεφτείτε ότι είχα γυρίσει τον κόσμο ολόκληρο επί 30 χρόνια. Το αποφεύγω. Με βαραίνει συναισθηματικά. Όσες φορές ταξίδεψα ήταν μόνο εξ ανάγκης».
- Τι είναι αυτό που διαφέρει σε επίπεδο ασφάλειας σήμερα σε σχέση με τη δική σας εποχή;
«Λείπουν δύο πράγματα: Πρώτον ότι προσπαθούν να μειώσουν το λειτουργικό κόστος και δεύτερον ότι πιέζουν ψυχολογικά τα πληρώματα για να εκτελέσουν περισσότερα δρομολόγια. Συν τοις άλλοις μείωσαν δραστικά τα πληρώματα του θαλάμου διακυβέρνησης. Όσο υπήρχε ιπτάμενος μηχανικός στο θάλαμο, σπάνια προκαλούνταν δυστυχήματα».
- Ποιο είναι το όνειρό σας σε σχέση με την Ολυμπιακή για τα επόμενα χρόνια;
«Θέλω να πάρει σάρκα και οστά το μουσείο. Επίσης, οποιαδήποτε εταιρεία δημιουργηθεί στην Ελλάδα, αλλά και οι ήδη υπάρχουσες, να λειτουργήσουν στα χνάρια της Ολυμπιακής».
- Τι πέτυχε και τι όχι ο Ωνάσης, δημιουργώντας την Ολυμπιακή;
«Κατά τη γνώμη μου δεν πρόλαβε να κάνει αυτό που ήθελε. Πιστεύω ότι θα ήθελε να κυριαρχήσει στον πλανήτη, όπως έκανε με τα καράβια του. Ήταν επίμονος και όταν έβαζε στο μυαλό του το πετύχαινε».
- Κατά τον ελεύθερό σας χρόνο, υπάρχει και το κομμάτι αεροπορίας, το μισό της ζωής σας όπως εσείς το περιγράφετε και τι είναι αυτό που θυμάστε πιο έντονα από τριακονταετή πορεία σας;
«Πολλές φορές όταν περνάω από το παλιό αεροδρόμιο, οδηγώντας στην Ποσειδώνος και βλέποντας τη σημερινή εγκατάλειψη, νομίζω ότι φρενάρει από μόνο του το αυτοκίνητο.
Αυτό που θυμάμαι πιο έντονα είναι όταν ταξιδεύαμε με προορισμό το Σίδνεϋ. Σε ένα από τα δρομολόγια απογειωθήκαμε από τη Μπανγκόκ όπου διανυκτερεύαμε συνήθως. Την ώρα που βρισκόμαστε στα 30.000 πόδια μας καλούσε το HF (ασύρματος υψηλών συχνοτήτων). Η κλήση ήταν από την Αθήνα. Μας ειδοποίησαν ότι σε 10 λεπτά επρόκειτο να εκραγεί βόμβα στο αεροπλάνο. Εκείνη τη στιγμή δεν μπορούσαμε να κάνουμε τίποτα. Όσο και να πιστεύαμε ότι ήταν φάρσα, είχαμε το φόβο ότι μπορεί να πέφταμε και έξω. Περιμέναμε το μοιραίο αν και βαθιά μέσα μας είχαμε την αίσθηση ότι τελικά δεν θα συμβεί τίποτα. Τελικά αποδείχτηκε φάρσα. Και αν με ρωτήσετε για άλλα περιστατικά, θα σας πω ότι πιο πολύ έχω κινδυνεύσει με το αυτοκίνητο παρά μέσα στο αεροπλάνο».
Ρεπορτάζ: Γιώργος Λαμπίρης
Φωτογραφίες / Βίντεο: Γιάννης ΚέμμοςΤο Μάρτιο του 2001 το δυτικό αεροδρόμιο του Ελληνικού έβαζε οριστικά λουκέτο. Η ελληνική πολιτική αεροπορία μετακόμιζε οριστικά στο νέο της σπίτι στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος,
σηματοδοτώντας το τέλος μίας εποχής.
Μερικά χρόνια αργότερα, το 2009, η απαξιωμένη Ολυμπιακή Αεροπορία θα ερχόταν στα χέρια του επιχειρηματία, Ανδρέα Βγενόπουλου, ο οποίος εξαγόρασε την άλλοτε επιχείρηση του Ωνάση, η οποία είχε γνωρίσει το δικό της «χρυσό αιώνα».
Ο Αριστοτέλης Ωνάσης, στα μέσα του 1956, έδινε τα χέρια με την ελληνική κυβέρνηση, εξαγοράζοντας την ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις). Η νέα αεροπορική εταιρεία με την ονομασία Ολυμπιακή Αεροπορία πλέον μπαίνει στο διάδρομο προσγείωσης, και κάνει το πρώτο της ταξίδι στις 6 Απριλίου του 1957 με κυβερνήτη τον Παύλο Ιωαννίδη στο δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη.
Σήμερα, 58 χρόνια μετά το παρθενικό της ταξίδι, τα μόνα σημάδια που θυμίζουν την Ολυμπιακή των πέντε ηπείρων που οραματίστηκε και δημιούργησε ο Ωνάσης, είναι οι στολές των διάσημων σχεδιαστών, Ελλήνων αλλά και ξένων, τα επάργυρα σκεύη της πρώτης θέσης, αλλά και ορισμένες ξεχασμένες αποσκευές που βρίσκονται τοποθετημένες πάνω στον άψυχο διάδρομο παραλαβής του δυτικού αεροδρομίου.
Κοντά σε όλα αυτά, πανάκριβα όργανα αεροσκαφών, αλλά και πολλά ακόμα κομμάτια από την ιστορία της Ολυμπιακής. Όσα κατάφεραν να συλλέξουν τα μέλη του Πολιτιστικού Κέντρου Εργαζομένων Ολυμπιακής τα τελευταία χρόνια, με το όνειρο να δημιουργήσουν κάποια στιγμή το μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας ή απλά το μουσείο της Ολυμπιακής.
Άγρυπνοι φρουροί του χτυπημένου από το χρόνο δυτικού αεροδρομίου, ο άλλοτε τεχνικός της εταιρείας, Βασίλης Τσατσαράγκος και σήμερα πρόεδρος του Πολιτιστικού Συλλόγου και ο πρώην πιλότος και μέλος του ΠΟΛΚΕΟΑ, Βασίλης Τσατσαράγκος. Σε μία από τις αίθουσες του παλαιού αεροδρομίου, όπου στεγάζεται -προσωρινά - το μουσείο της Ολυμπιακής. Ένα μουσείο με άγνωστο μέχρι στιγμής προορισμό, καθώς οι προσπάθειες των πρώην εργαζόμενων της εταιρείας για τη δημιουργία ενός οργανωμένου εκθεσιακού χώρου, τελούν υπό διωγμό.
- Κύριε Τσατσαράγκο, το μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας έχει περάσει από πολλά και διαφορετικά κύματα. Θυμάμαι ότι αρκετά χρόνια τώρα προσπαθείτε να στεγάσετε τα χιλιάδες κειμήλια που έχετε στα χέρια σας χωρίς επιτυχία. Τι έχει συμβεί;
«Αισίως συμπληρώσαμε 17 χρόνια προσπαθειών. Δεκατέσσερα χρόνια μετά το κλείσιμο του αεροδρομίου του Ελληνικού και έντεκα χρόνια μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, ο χώρος αυτός εξακολουθεί να ρημάζει.
Προσπαθούμε όλα αυτά τα χρόνια να προχωρήσουμε σε αυτό το μεγάλο έργο. Αυτή τη στιγμή υπάρχει ένα εκθετήριο στις εγκαταστάσεις του Ελληνικού, παρά το γεγονός ότι δεν είναι απόλυτα νόμιμο λόγω του καθεστώτος εκκαθάρισης που επικρατεί. Εγκαινιάστηκε στις 6 Απριλίου του 2011, ημέρα εγκαινίων και της Ολυμπιακής. Όπως έχει δεσμευθεί η νέα κυβέρνηση όμως, μέσα στο Ελληνικό θα δημιουργηθεί το επίσημο μουσείο χωρίς ωστόσο να έχει προσδιοριστεί με ακρίβεια ο χώρος και φυσικά ο χρόνος.
Ο απολογισμός καταγράφει ότι έχουν γίνει πολλά βήματα και προωθούμε τη σύσταση κοινωφελούς ιδρύματος με την επωνυμία "Μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας". Έως και σήμερα έχουμε συγκεντρώσει πάνω από 20.000 αντικείμενα, τα οποία καταγράφουν την ιστορία προ Ωνάση έως και αυτή τη στιγμή. Επιπλέον έχουμε στη διάθεσή μας έξι αεροσκάφη, εκ των οποίων τα τρία με ιδιαίτερη ιστορική σημασία. Πρόκειται για το πρώτο 747, το πρώτο 727 και το πρώτο 737 της Boeing, τα οποία ενέταξε στο στόλο της η Ολυμπιακή».
- Ποια είναι η προσωπική σας εμπειρία από τα χρόνια στην Ολυμπιακή;
«Μπήκα από πολύ μικρός, μόλις 21 ετών, στην εταιρεία. Ευτύχησα να συνταξιοδοτηθώ από μία δουλειά, δουλεύοντας από την αρχή έως το τέλος ως τεχνικός. Έζησα μεγάλες στιγμές.
Ξέρεις τι ήταν για μένα να βλέπω τη Ντακότα να φεύγει και στη θέση της να έρχεται το 707; Ερχόταν το Jumbo, ενώ αντικαταστάθηκαν τα YS11 με νέο τύπο αεροσκαφών.
Η εταιρεία μετρούσε τότε 7.500 άτομα προσωπικό, το οποίο διαρκώς αυξανόταν και βλέπαμε να υπάρχει συνεχής εξέλιξη, η οποία με γέμιζε αισιοδοξία και αύξανε την αυτοπεποίθησή μου. Η παρουσία μου στην Ολυμπιακή με βοήθησε να αποκτήσω γνώσεις, να βελτιώσω την οικονομική και κοινωνική μου θέση, προσφέροντάς μου ένα υψηλό επίπεδο διαβίωσης. Συν τοις άλλοις ένιωθα ιδιαίτερη ικανοποίηση γιατί η δουλειά μου βασιζόταν στα πιο σύγχρονα τεχνολογικά μέσα της εποχής.
Ποτέ δεν ένιωσα πλήξη με τη δουλειά. Συνεχώς μάθαινα. Κι αυτό είναι κάτι που σπάνια το συναντά κανείς στη δουλειά του. Δεν υπάρχει μεγαλύτερη ευτυχία από αυτή.
Δουλεύοντας για την εταιρεία είχα την ευκαιρία να κάνω πέντε φορές το γύρο του κόσμου. Γνώρισα άλλους πολιτισμούς και όταν η εταιρεία πετούσε στις πέντε ηπείρους, εγώ έβλεπα να ταξιδεύει μαζί της ο ελληνικός πολιτισμός, καθώς στο πίσω μέρος του αεροπλάνου βρισκόταν τυπωμένη η ελληνική σημαία. Καμάρωνα με τη λογική ότι η χώρα μου μπορεί και αξιοποιεί τα σύγχρονα μέσα και να συνδέει τον ελληνισμό ολόκληρου του πλανήτη.
Θυμάμαι σε ένα ταξίδι μου στις Ηνωμένες Πολιτείες, όταν περίμεναν στο αεροδρόμιο κάποιοι Έλληνες. “Ήρθαμε μόνο και μόνο για να δούμε τη σημαία”, έλεγαν τότε».
- Η σημαντικότερη στιγμή για εσάς ποια ήταν, όντας στέλεχος της Ολυμπιακής;
«Για εμένα ήταν η ημέρα που μπήκα στην Ολυμπιακή. Με μπόλιασε με μία ιδιαίτερη κουλτούρα, κάτι που χαρακτηρίζει τη μεγαλύτερη μερίδα όσων εργάστηκαν στην Ολυμπιακή. Ήταν ένας εργασιακός χώρος, ο οποίος δημιούργησε την κοινωνική μας στάση. Είχαμε ένα υψηλό επίπεδο, όχι μόνο μορφωτικό αλλά και κοινωνικό, και αυτό φαινόταν. Οι εργαζόμενοι της εταιρείας ήταν "αξιοζήλευτοι". Αυτό συνέβη γιατί εκείνος ο οποίος την ίδρυσε είχε ένα πολύ υψηλό όραμα.
Και αν με ρωτήσετε, "πέτυχε ο Ωνάσης το όραμά του;", εγώ θα σας πω ότι το πέτυχε. Απλά δεν πέτυχε να το μεταβιβάσει στο γιο του, τον οποίο έβλεπε ως συνεχιστή του. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο αμερικάνικος τύπος χλεύαζε τον Ωνάση επειδή είχε παραγγείλει το 1968, Boeing 747. Έλεγαν: "Μα καλά τι κάνει ο επαρχιώτης; Αγοράζει 747 για μία χώρα που δεν είναι παρά "κουτσουλιά" στο χάρτη; Για να ανταγωνιστεί ποιους;"».
- Ποια ήταν τα προνόμια που έφερε και τελικά τι ήταν αυτό το διαφορετικό που εισήγαγε ο Ωνάσης;
«Ο Ωνάσης ήξερε. Και μέσα στα επόμενα 10 χρόνια, η Ολυμπιακή ήταν ανάμεσα στις κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες του πλανήτη. Ανάμεσα σε ονόματα όπως η TW, η Lufthansa, η KLM, η American Airlines. Ιδιαίτερα όταν κατάφερε να φέρει στα αεροπλάνα του πλήθος διασήμων κέρδισε ένα ακόμα στοίχημα. Με Ολυμπιακή πετούσε η Κάλας, ως άνθρωπος του Ωνάση. Προσωπικότητες όπως ο Ομάρ Σαρίφ, ο Αλέν Ντελόν, ο Άντονι Κουίν, η Λιζ Τέιλορ και ο Ρίτσαρντ Μπάρτον, πετούσαν όλοι με Ολυμπιακή. Κι όταν η Λιζ Τέιλορ έλεγε πως ό,τι ζητούσε το είχε, μπαίνοντας στο αεροπλάνο, καταλαβαίνετε για τι ακριβώς μιλάμε. Προσέφεραν χαβιάρι και σαμπάνια, αλλά και ζεστή πετσέτα στους επιβάτες της πρώτης θέσης. Η Λιζ Τέιλορ για παράδειγμα είχε αποκλειστικά δική της αεροσυνοδό.
Είχε σφυγμομετρήσει την ανθρώπινη ματαιοδοξία. Και ήξερε με ποιον τρόπο να την ικανοποιήσει. Γνώριζε ότι ο κάθε άνθρωπος ήθελε ένα όνειρο, και αυτό του ακριβώς του πρόσφερε. Ως αποτέλεσμα, ο χρόνος για τον επιβάτη περνούσε πολύ ευχάριστα. Ανέβαζε το "εγώ" των επιβατών, ακόμα και εκείνων οι οποίοι ταξίδευαν στην οικονομική θέση. Όσο για την πρώτη θέση, απολάμβανε κάποιος τα προνόμια ενός βασιλιά».
- Στα σχέδιά του ήταν να βάλει και πιάνο στα αεροσκάφη. Γιατί δεν το υλοποίησε;
«Δεν τα κατάφερε, καθώς ήταν απαραίτητη η χωροθετική αναδιάταξη των αεροσκαφών σε συνδυασμό με την απώλεια πολλών επιβατικών θέσεων. Η ιδέα εγκαταλείφθηκε στο σχεδιασμό, καθότι ήταν αρκετά δύσκολη η εφαρμογή της. Ο ίδιος πάντως είχε ζητήσει από τους διευθυντές και συγκεκριμένα από τον Παύλο Ιωαννίδη, να εγκαταστήσει πιάνο στις καμπίνες των αεροπλάνων της Ολυμπιακής».
- Επίχρυσα μαχαιροπήρουνα, επάργυρα σκεύη σερβιρίσματος και στολές ιπτάμενων συνοδών σχεδιασμένες από ονόματα όπως η Coco Chanel, ο Cardin, ο Tσεκλένης, ο Desses, η Ρούλα Στάθη, o Billy Bo και ο Μάκης Τσέλιος. Παροχές που δεν συναντούσε κανείς σε αεροπορικές εταιρείες και ίσως δύσκολα θα συναντήσει ξανά κύριε Τσατσαράγκο…
«Έτσι ακριβώς είναι. Στην πρώτη θέση έπινε κανείς το ποτό του σε ποτήρια από άριστης ποιότητας κρύσταλλο, Christofle ή Dior.
Φανταστείτε ότι κάποια στιγμή ο Ωνάσης ζήτησε να γίνει ένας απολογισμός για το αν συνέβαλαν στην αύξηση του τζίρου οι συγκεκριμένες κινήσεις. Οι διευθυντές του απάντησαν ότι "ανεβαίνει το κέρδος, αλλά χάνονται διαρκώς πράγματα".
"Σε τι ποσοστό ανέρχονται οι απώλειες;", ρώτησε τότε ο Ωνάσης.
"Είναι κάτω από 10%", του απάντησε τότε φοβισμένος ο διευθυντής μάρκετινγκ.
"Δεν πειράζει τότε. Είναι πολύ μικρό το ποσοστό. Αφήστε τους να λένε ό,τι κλέβουν τον Ωνάση", απάντησε εκείνος».
- Τα πράγματα όμως άλλαξαν μετά τη φυγή του Ωνάση…
«Ναι. Αυτή είναι μία θλιβερή πτυχή της ιστορίας».
- Η εκπαίδευση αλλά και το σημείο αναφοράς στοιχεία που έδιναν προβάδισμα στην εταιρεία. Μήπως όμως γίνονταν και υπερβολές κάποιες φορές;
«Η Ολυμπιακή διέθετε μεγάλες ποσότητες σε στοκ ανταλλακτικών, ώστε σε περίπτωση βλάβης να βρίσκεται σε ετοιμότητα και να την επιδιορθώσει άμεσα. Επρόκειτο για μονάδες με κόστος 300.000 έως και 500.000 δολαρίων. Σε ό,τι αφορά την εκπαίδευση των πιλότων, αποτελεί πρότυπο ακόμα και για τους σημερινούς εκπαιδευτές παρά τα σύγχρονα τεχνολογικά μέσα που έκαναν την είσοδό τους στην αεροπλοΐα.
Σήμερα, η αεροπορική βιομηχανία χρησιμοποιεί προϊόντα υψηλών προδιαγραφών, ενώ οι κατασκευαστές γνωρίζουν ότι μία μονάδα για να αντικατασταθεί χρειάζεται μία σημαντική δαπάνη. Επομένως ποντάρουν στην εξαιρετική ποιότητα των υλικών. Κάτι που κατά τη γνώμη μου δεν επηρεάζει σε καμία περίπτωση την ασφάλεια των πτήσεων. Απλώς οι αεροπορικές εξαντλούν τα περιθώρια των προδιαγραφών του κατασκευαστή».
- Πού πήγαν όλα αυτά τα πολυτελή αντικείμενα, τα οποία έφερε ο Ωνάσης;
«Καταφέραμε με πολύ κόπο να διασώσουμε ορισμένα. Δυστυχώς τα περισσότερα χάθηκαν. Κάποια μπορεί να βρίσκονται σε σπίτια ιδιωτών, άλλα στο Μοναστηράκι, άλλα σε συλλογές. Πολλά μπορεί να έχουν συμβεί.
Κάτι ανάλογο συνέβη και με τα χρυσά αντικείμενα της θαλαμηγού "Χριστίνα", τα οποία χάθηκαν. Αυτό που μένει όμως είναι η ιστορία. Και αυτός που σήμερα έχει αγοράσει τη "Χριστίνα", πουλάει Ωνάση. Λέει: "Εδώ ήταν η κρεβατοκάμαρα, εδώ η τουαλέτα του…"».
- Υπάρχει συνεργασία του Πολιτιστικού Κέντρου Εργαζομένων Ολυμπιακής με το Ίδρυμα Ωνάση;
«Διατηρούμε πολύ καλές σχέσεις και μας υποστηρίζουν. Για παράδειγμα το βιβλίο με την ιστορία της Ολυμπιακής που εκδώσαμε πριν από μερικά χρόνια, χρηματοδοτήθηκε από το Ίδρυμα Ωνάση, το οποίο μας στηρίζει και στην προοπτική δημιουργίας του Μουσείου».
- Τι σημαίνουν αυτοί οι έξι κύκλοι για όσους θα ήθελαν να μάθουν την ιστορία τους;
«Οι έξι κύκλοι ήταν η Ελλάδα. Μάλιστα, στην αρχή οι κύκλοι ήταν πέντε. Προέκυψε όμως ένα ζήτημα με τη Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή.
Μια ημέρα κάλεσαν τότε τον Ωνάση από τα γραφεία του: "Πρόεδρε έχουμε πρόβλημα με τη ΔΟΕ. Μας ζητούν να αποκαταστήσουμε άμεσα την αντιγραφή του λογότυπου", του λένε από την άλλη άκρη της τηλεφωνικής γραμμής.
Ακολούθησε σύσκεψη και μετά από περίπου μισή ώρα, ο Ωνάσης έδωσε εντολή να προστεθεί ένας ακόμα κύκλος. "Οι πέντε κύκλοι θα συμβολίζουν τις πέντε ηπείρους και θα τους συνδέει με έναν ακόμα κρίκο η Ολυμπιακή Αεροπορία", είπε εκείνος.
Εκτός όμως από τον αριθμό των κύκλων το έμβλημα τοποθετήθηκε από οριζόντια θέση, σε κάθετη και άλλαξαν και τα χρώματα».
- Ποιο ήταν το σημείο καμπής που έφερε την πτώση της Ολυμπιακής μετά το τέλος της εποχής Ωνάση;
«Δεν ήταν άλλο από την πολιτική διαπλοκή και τις πελατειακές σχέσεις. Αυτά τα δύο στοιχεία έφεραν την καταστροφή».
- Κάτι σαν αυτό που συνέβη στην Ελλάδα δηλαδή…
«Έτσι ακριβώς. Θα σας δώσω ένα παράδειγμα: Η Ολυμπιακή είχε 65 αεροπλάνα, στα οποία αντιστοιχούσαν το πολύ 8.500 έως 10.000 άτομα προσωπικό. Έφτασε στο σημείο όμως να έχει 19.200 εργαζόμενους επί εποχής Δημοσίου. Υπερβολή. Δεν είναι βέβαια κακό να υπάρχουν θέσεις εργασίας, όλο αυτό όμως είχε μεγάλο κόστος».
- Επομένως οι πολιτικοί έταζαν και οι διορισμοί έπεφταν βροχή.
«Τα ρουσφέτια ήταν από τους σημαντικότερους παράγοντες της πτώσης. Την Ολυμπιακή την έκλεισαν οι εφαρμοζόμενες πολιτικές σε συνδυασμό με τη λάθος προσέγγιση των γεγονότων από το συνδικαλιστικό κίνημα. Ο συνδικαλισμός ήταν η προέκταση της πολιτικής διαπλοκής, όπου οι διάφορες παρατάξεις έπαιξαν το ρόλο του κινητήριου ιμάντα των κομμάτων.
Για να ικανοποιούνται οι συνδικαλιστές, οι πολιτικοί τους "πετούσαν" τη δυνατότητα να διαχειρίζονται προσλήψεις και "προϊσταμενοποιήσεις".
Θυμάμαι χαρακτηριστικά έναν τεχνικό διευθυντή, να λέει: "δεν μπορείτε στην τεχνική διεύθυνση να μου στέλνετε σκάρτο και ανίκανο προσωπικό". Έτσι, πολύς κόσμος διοριζόταν από ένα σημείο και μετά χωρίς να διαθέτει τα απαιτούμενα προσόντα».
- Τι είναι το Πολιτιστικό Κέντρο Εργαζομένων της Ολυμπιακής;
«Το ΠΟΛΚΕΟΑ έμελλε να πέσει πάνω του η ευθύνη να διαχειριστεί την ιστορική ευθύνη της Ολυμπιακής, καθώς σήμερα δεν υπάρχει πια Ολυμπιακή Αεροπορία, η οποία πετάει μόνο σε 14 – 15 αεροσταθμούς. Όραμά μας είναι να ξαναγίνει η Ολυμπιακή μεγάλη μέσα στα επόμενα 10 με 15 χρόνια. Κι αυτό γιατί το λογότυπό της, εξακολουθεί να είναι από τα πιο αναγνωρίσιμα.
Επομένως ένας επιχειρηματίας θα θελήσει να την αξιοποιήσει κάποια στιγμή. Μην ξεχνάτε ότι ο κύριος Βγενόπουλος παρέλαβε την Ολυμπιακή όταν πετούσε σε πέντε ηπείρους και σήμερα έφτασε στο σημείο πετάει μόνο σε 14 ελληνικά νησιά!»
- Ποιο επιχειρηματικό σχήμα θα ήταν το πιο συμφέρον αυτή τη στιγμή για να ξαναγίνει διεθνής η Ολυμπιακή;
«Το μόνο σχήμα που θα μπορούσε να λειτουργήσει είναι αυτό ενός ιδιώτη επενδυτή με μικρή συμμετοχή του Δημοσίου -το οποίο θα κλείσει διακρατικές συμφωνίες-, για να μπορεί και πάλι να πετάει σε ολόκληρο τον κόσμο.
Η Ολυμπιακή έφτασε ως εδώ γιατί φτάσαμε στο σημείο να μην εμπιστευόμαστε ούτε τους πολιτικούς, ούτε τους συνδικαλιστές. Μία πανέξυπνη κυβέρνηση πέταξε τα εκατομμύρια, χωρίς να μιλάει κανείς για τα δύο δισ. που στοίχισε το κλείσιμο. Δεν θα ξεχάσω την επίσκεψη του Κώστα Καραμανλή, ο οποίος είχε πάει στην Κίνα συνάπτοντας μία εκπληκτική διακρατική συμφωνία, η οποία περιελάμβανε και τις αερομεταφορές. Η Ελλάδα όμως επειδή δεν διέθετε διεθνή αερομεταφορέα για να κλείσει συμφωνία εμπορικών σχέσεων, ζητούσαν να κλείσει συμφωνία με την China Airways, η οποία πραγματοποίησε μερικές πτήσεις και διέκοψε τη γραμμή ως ασύμφορη. Να σας πω ότι τα χρήματα, τα οποία μοίρασε το κράτος στους εργαζόμενους της Ολυμπιακής δεν τα πήραν ποτέ. Ήταν ομόλογα, τα οποία κουρεύτηκαν λόγω της κρίσης και δεν κατέληξαν ποτέ στον προορισμό τους».
- Μιλήστε μου λίγο για το στόχο του Μουσείου Πολιτικής Αεροπορίας.
«Είναι πρώτη προτεραιότητά μας, να δημιουργηθεί στις εγκαταστάσεις του Ελληνικού. Με τη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων, χωρίς να χρειαστεί να δώσει ούτε ευρώ το Δημόσιο. Μην ξεχνάτε ότι η Ελλάδα μετράει ήδη 84 χρόνια αερομεταφορών. Και είναι η μόνη χώρα που δεν έχει Μουσείο Πολιτικής Αεροπορίας. Χώρες όπως η Σλοβενία με μόλις 25 χρόνια ιστορίας στις αερομεταφορές έχουν ήδη δικό τους μουσείο.
Επίσης, υπάρχουν πέρα από τους ιδιώτες που ενδιαφέρονται να συμβάλλουν σε αυτή την προσπάθεια, και τα ευρωπαϊκά προγράμματα για μουσεία. Όταν το μουσείο αποτελεί επίσημο φορέα μπορεί να ενταχθεί σε αυτά. Εκκρεμεί όμως η έκδοση των σχετικών διατάξεων από την πολιτεία για να συσταθεί το κοινωφελές ίδρυμα και στη συνέχεια αυτός ο φορέας να μπορεί επίσημα να προωθήσει τις δραστηριότητές του».
- Για ποιο λόγο καθυστερεί τόσο;
«Δύο είναι οι λόγοι: Ο ένας είναι ότι οι πολιτικοί αδιαφορούν για κάτι το οποίο δεν ελέγχουν. Η δεύτερη προσέγγιση έχει να κάνει με το γεγονός ότι έχουν σοβαρότερα πράγματα και ελάχιστο χρόνο για να ασχοληθούν με το συγκεκριμένο ζήτημα. Το πιο συχνό φαινόμενο, το οποίο έχω ζήσει είναι να αλλάζει ο υπουργός ή ο σύμβουλός του και να παίρνει μαζί του και το σχετικό φάκελο, χωρίς να ενημερωθεί ο διάδοχός του. Έτσι, είμαστε υποχρεωμένοι να ξεκινήσουμε πάλι από την αρχή».
- Δεν έχετε κουραστεί να προσπαθείτε όλα αυτά τα χρόνια;
«Όχι. Διαθέτω μεγάλη ορμή μέσα μου για να πετύχω αυτόν το στόχο. Και παρά το γεγονός ότι πολλές φορές με έχουν πνίξει οι διάδρομοι των υπουργείων δεν το βάζω κάτω».
Ο Πειραιώτης πιλότος των πέντε ηπείρων…
Ο Πειραιώτης, άλλοτε κυβερνήτης της Ολυμπιακής, Φίλιππος Περιμένης, εντάχθηκε στο δυναμικό της Ολυμπιακής το 1973. Ξεκίνησε από τα μικρά αεροσκάφη για να φτάσει στο σημείο να πιλοτάρει Jumbo. Όταν μιλάει για την Ολυμπιακή κατεβάζει το βλέμμα, κυριευμένος από συναισθήματα και αναμνήσεις. Είναι η μισή του ζωή αυτή η εταιρεία, όπως παραδέχεται. Και αναρωτιέται πώς είναι δυνατόν οι εκάστοτε κυβερνήσεις να μην ενδιαφέρονται για την ανάδειξη της ιστορίας της Πολιτικής Αεροπορίας.
- Κύριε Περιμένη, εσείς προλάβατε των Ωνάση. Μιλήστε μας λίγο για εκείνον.
«Είχα παρευρεθεί στις αρχές της καριέρας μου στα γραφεία της Συγγρού στο πλαίσιο της συνεδρίασης του Διοικητικού Συμβουλίου κι εκεί τον γνώρισα για πρώτη φορά. Ήταν άνθρωπος, ο οποίος αγαπούσε το προσωπικό του ακόμα και αν δεν ήθελε να το δείχνει, όντας επιχειρηματίας».
- Ποιο ήταν το μεγαλύτερο λάθος του Ωνάση;
«Σε ό,τι αφορά την Ολυμπιακή δεν έκανε λάθη. Έχασε τα πάντα όμως μετά το θάνατο του γιου του, Αλέξανδρου. Από αυτό το σημείο και ύστερα ξεκίνησε η πτώση τόσο η δική του, όσο και της εταιρείας. Τα έχασε όλα, καθώς τα είχε δώσει και όλα και φυσικά λόγω της αδυναμίας που έτρεφε για το παιδί του. Ο ίδιος ήθελε να δώσει βάρος στη ναυσιπλοΐα. Ωστόσο, επειδή ο Αλέξανδρος είχε πάθος με την αεροπλοΐα του είχε πει: "Δεν πειράζει, κάνε ό, τι νομίζεις. Εγώ θα ξοδεύω χρήματα από τη ναυσιπλοΐα για να φτιάχνεις εσύ την αεροπορία".
Χαρακτηριστικό είναι ότι ο Αλέξανδρος Ωνάσης είχε λάβει σχεδόν όλα τα πτυχία του πιλότου. Ερασιτεχνικά βέβαια. Μάλιστα μου είχε τύχει να καθίσω μία φορά δίπλα του όταν είχε πιλοτάρει ένα Jumbo».
- Πότε φύγατε οριστικά από την εταιρεία; Και ποια ήταν η σχέση μεταξύ των εργαζομένων;
«Εγώ αποχώρησα λίγο πριν το κλείσιμο του αεροδρομίου το 2001. Όσο για τη σχέση που διατηρούσαμε, υπήρχε άψογη επικοινωνία μεταξύ του προσωπικού. Ήμαστε ένα σώμα ενιαίο, και όλοι προσφέραμε από ένα λιθαράκι για να τύχει η Ολυμπιακή της εκτίμησης που κέρδισε.
Όλο αυτό ήταν συνάρτηση πολλών παραγόντων. Εκτός από το καλό κλίμα που επικρατούσε, όλοι ήμαστε σίγουροι ότι θα φεύγαμε και θα επιστρέφαμε στη βάση μας ασφαλείς. Όταν μπαίνω τώρα, έτσι όπως έχουν γίνει τα πράγματα, και βλέποντας τους εργοδότες να προσπαθούν να εξοικονομήσουν από παντού για να μειώσουν το λειτουργικό κόστος, φοβάμαι».
- Έχετε ξαναμπεί σε πιλοτήριο αεροπλάνου από τότε που συνταξιοδοτηθήκατε;
«Πότε. Ταξίδεψα μόνο δύο ή τρεις φορές ως επιβάτης και σκεφτείτε ότι είχα γυρίσει τον κόσμο ολόκληρο επί 30 χρόνια. Το αποφεύγω. Με βαραίνει συναισθηματικά. Όσες φορές ταξίδεψα ήταν μόνο εξ ανάγκης».
- Τι είναι αυτό που διαφέρει σε επίπεδο ασφάλειας σήμερα σε σχέση με τη δική σας εποχή;
«Λείπουν δύο πράγματα: Πρώτον ότι προσπαθούν να μειώσουν το λειτουργικό κόστος και δεύτερον ότι πιέζουν ψυχολογικά τα πληρώματα για να εκτελέσουν περισσότερα δρομολόγια. Συν τοις άλλοις μείωσαν δραστικά τα πληρώματα του θαλάμου διακυβέρνησης. Όσο υπήρχε ιπτάμενος μηχανικός στο θάλαμο, σπάνια προκαλούνταν δυστυχήματα».
- Ποιο είναι το όνειρό σας σε σχέση με την Ολυμπιακή για τα επόμενα χρόνια;
«Θέλω να πάρει σάρκα και οστά το μουσείο. Επίσης, οποιαδήποτε εταιρεία δημιουργηθεί στην Ελλάδα, αλλά και οι ήδη υπάρχουσες, να λειτουργήσουν στα χνάρια της Ολυμπιακής».
- Τι πέτυχε και τι όχι ο Ωνάσης, δημιουργώντας την Ολυμπιακή;
«Κατά τη γνώμη μου δεν πρόλαβε να κάνει αυτό που ήθελε. Πιστεύω ότι θα ήθελε να κυριαρχήσει στον πλανήτη, όπως έκανε με τα καράβια του. Ήταν επίμονος και όταν έβαζε στο μυαλό του το πετύχαινε».
- Κατά τον ελεύθερό σας χρόνο, υπάρχει και το κομμάτι αεροπορίας, το μισό της ζωής σας όπως εσείς το περιγράφετε και τι είναι αυτό που θυμάστε πιο έντονα από τριακονταετή πορεία σας;
«Πολλές φορές όταν περνάω από το παλιό αεροδρόμιο, οδηγώντας στην Ποσειδώνος και βλέποντας τη σημερινή εγκατάλειψη, νομίζω ότι φρενάρει από μόνο του το αυτοκίνητο.
Αυτό που θυμάμαι πιο έντονα είναι όταν ταξιδεύαμε με προορισμό το Σίδνεϋ. Σε ένα από τα δρομολόγια απογειωθήκαμε από τη Μπανγκόκ όπου διανυκτερεύαμε συνήθως. Την ώρα που βρισκόμαστε στα 30.000 πόδια μας καλούσε το HF (ασύρματος υψηλών συχνοτήτων). Η κλήση ήταν από την Αθήνα. Μας ειδοποίησαν ότι σε 10 λεπτά επρόκειτο να εκραγεί βόμβα στο αεροπλάνο. Εκείνη τη στιγμή δεν μπορούσαμε να κάνουμε τίποτα. Όσο και να πιστεύαμε ότι ήταν φάρσα, είχαμε το φόβο ότι μπορεί να πέφταμε και έξω. Περιμέναμε το μοιραίο αν και βαθιά μέσα μας είχαμε την αίσθηση ότι τελικά δεν θα συμβεί τίποτα. Τελικά αποδείχτηκε φάρσα. Και αν με ρωτήσετε για άλλα περιστατικά, θα σας πω ότι πιο πολύ έχω κινδυνεύσει με το αυτοκίνητο παρά μέσα στο αεροπλάνο».
Ρεπορτάζ: Γιώργος Λαμπίρης 
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου