Η
ΑΝΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΤΗ ΒΑΡΙΑ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΑ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ.
ΔΙΩΧΝΟΥΜΕ
ΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ
Πλήθος δημοσιευμάτων στηλιτεύουν την εφοπλιστική συμμετοχή απέναντι στα δημόσια έσοδα, περιγράφοντας μάλιστα μια κατάσταση κατά την οποία υποβόσκει μια συναλλαγή μεταξύ εφοπλιστών και κυβέρνησης.
Δυστυχώς όμως μέχρι τώρα οι πολιτικοί ένθεν και ένθεν, ο καθένας για τους δικούς του λόγους, λένε την μισή αλήθεια αναφορικά με το θέμα αυτό.
Αν δεν ισχύει αυτό, τότε μπορούμε να μιλήσουμε ξεκάθαρα για άγρια πολιτική και κομματική εκμετάλλευση του θέματος της φορολόγησης των εφοπλιστών,
υπό καθεστώς πλήρους άγνοιας, κάτι που είναι πέρα για πέρα επικίνδυνο για τα εθνικά συμφέροντα.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.
Συντηρητικοί υπολογισμοί αναβιβάζουν το ποσό των συνολικών φόρων που θα πληρώσουν οι εφοπλιστές την επόμενη τετραετία στα 850 εκατ. Ευρώ.
Αυτά τα 850 και άνω εκατ. Ευρώ θα προκύψουν μετά από σημαντικές μεταβολές που έχουν επέλθει στην φορολογία της ποντοπόρου ναυτιλίας στην διάρκεια των τελευταίων δύο ετών.
Μεταξύ των μεταβολών αυτών συμπεριλαμβάνονται:
- Η φορολόγηση των πλοίων υπό ξένη σημαία που ανήκουν σε ναυτιλιακές εταιρίες που εδρεύουν στην Ελλάδα, καθώς και
- Η μεταβολή της φορολογίας των πλοίων που επήλθε μετά την αλλαγή του τρόπου υπολογισμού της χωρητικότητας τους.
Η φορολόγηση των εν λόγω εταιριών που βρίσκονται στην Ελλάδα και έχουν πλοία υπό ξένη σημαία δεν είναι ούτε έκτακτη, ούτε εθελοντική, αλλά ούτε και έχει την μορφή συνεισφοράς.
Είναι υποχρεωτική πλέον δια νόμου ο οποίος προβλέπει ότι και τα πλοία με ξένη σημαία που βρίσκονται υπό τον έλεγχο ναυτιλιακών εταιριών που έχουν την έδρα τους στην Ελλάδα, θα φορολογούνται όπως και τα πλοία με Ελληνική σημαία.
Πέραν όμως της εν λόγω νομοθετικής ρύθμισης θα πρέπει να σημειωθεί ότι έχει μεταβληθεί προς τα άνω και ο συντελεστής φορολόγησης των πλοίων που ανήκουν σε Έλληνες, ανεξάρτητα από την σημαία τους, διότι κατά την διάρκεια του 2014 άλλαξε ο τρόπος υπολογισμού της χωρητικότητας τους. Μέσω της αλλαγής αυτής προκύπτει μια μεσοσταθμική αύξηση του τονάζ κατά 20% περίπου, κάτι που σημαίνει ότι αυξήθηκε αντίστοιχα και η φορολογητέα ύλη.
Την τρέχουσα περίοδο και σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία οι Έλληνες διαχειριστές πλοίων ελέγχουν σχεδόν 4.000 πλοία διαφόρων τύπων και χωρητικοτήτων, άνω των 1.000 κόρων ολικής χωρητικότητας.
Ταυτόχρονα το 95% περίπου της διαχείρισης του στόλου αυτού πραγματοποιείται πλέον επί Ελληνικού εδάφους μιας και ανάλογες προσπάθειες υπερφορολόγησης των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων που ασκούσαν αλλοδαποί από το αγγλικό έδαφος εξώθησε στην διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας, πολλές εταιρίες ελληνικών συμφερόντων να μεταφέρουν την έδρα τους από το Λονδίνο, στην Αθήνα.
Μέχρι τώρα λοιπόν φορολογούνταν μόνο τα πλοία εκείνα που είχαν υψωμένη την Ελληνική σημαία, τα οποία με βάση τα τρέχοντα στοιχεία δεν ξεπερνούν τα 900.
Με την ένταξη και των πλοίων με ξένη σημαία στο ίδιο καθεστώς αντιλαμβάνεται εύκολα κανείς ότι αυξάνει κατακόρυφα ο συνολικός αριθμός των υπο φορολόγηση πλοίων από 900 περίπου σε κοντά 3.800 πλοία περίπου, μιας και ένας μικρός αριθμός ναυτιλιακών εταιριών ελληνικών συμφερόντων με πλοία υπό ξένη σημαία συνεχίζει να δραστηριοποιείται μακριά από την Ελλάδα.
Η μεταβολή αυτή, σε συνδυασμό και με την μεταβολή στην μέτρηση της φορολογητέας χωρητικότητας, συν την εθελοντική συνεισφορά που προβλέπει η εν λόγω τροπολογία μας δίνει συνολικούς φόρους οι οποίοι υπερβαίνουν τα 850 εκατ. Ευρώ.
Ωστόσο πέρα και πίσω από τα νούμερα υπάρχει κάτι που απασχολεί πολύ εντονότερα τον Ελληνικό εφοπλισμό σε σχέση με το χρήμα, όπως πιστεύουν πολλοί.
Το μείζον πρόβλημα του Ελληνικού εφοπλισμού σε σχέση με την συζήτηση που έχει ξεκινήσει για την φορολόγηση της ναυτιλίας, δεν συνδέεται με το αν θα κληθούν να πληρώσουν 850 ή 950 ή ένα δις σε φόρους.
Συνδέεται πρωτίστως με τις πρόνοιες του Συντάγματος για την προστασία των ξένων κεφαλαίων που επενδύονται στη ναυτιλία.
Αυτή η θεσμική κατοχύρωση της ναυτιλιακής δραστηριότητας, αποτελεί σήμερα ένα από τα ισχυρότερα ανταγωνιστικά όπλα που διαθέτει η ποντοπόρος ναυτιλία, μια δραστηριότητα, η οποία αφενός αναπτύσσεται πολύ μακριά από τα στενά Ελληνικά όρια και αφετέρου επηρεάζεται άμεσα και καταλυτικά από παραμέτρους και συνθήκες που δεν μπορεί ούτε να επηρεάσει, αλλά ούτε και να ελέγξει μια – οποιαδήποτε – εθνική κυβέρνηση.
Συνεπώς στα μάτια όλων εκείνων που γνωρίζουν έστω και ελάχιστα το τι είναι και πως λειτουργεί η παγκόσμια ναυτιλιακή δραστηριότητα η εικόνα μιας κυβέρνησης και μιας αντιπολίτευσης που ερίζουν για την συνεισφορά του εφοπλιστικού κεφαλαίου στα δημόσια έσοδα, φαίνεται – ας το γράψω κομψά – παράταιρη και εξωπραγματική.
Στους παροικούντες στην Ιερουσαλήμ της Ακτής Μιαούλη, είναι γνωστό πως εδώ και πολύ καιρό έχει ξεκινήσει ένας ευρύς και ανοικτός διάλογος μεταξύ των εφοπλιστών της ποντοπόρου ναυτιλίας για το ποιά πρέπει να είναι η στάση τους απέναντι στα δημόσια έσοδα.
Λίγο – πολύ οι συνθήκες που επικρατούν στην Ελλάδα τα τελευταία χρόνια, επέβαλαν εκ των πραγμάτων την συζήτηση αυτή.
Στην αρχή η συζήτηση αυτή ξεκίνησε αμυντικά μιας και μια μεγάλη μερίδα Ελλήνων εφοπλιστών έχοντας διανύσει μια πολύ μεγάλη χρονική περίοδο υπό ένα ελεγχόμενο φορολογικό καθεστώς εξέλαβε ως απειλή την προοπτική αλλαγής των φορολογικών δεδομένων που γνώριζε ως τότε.
Ακολούθως και καθώς καταλάγιαζε η ανησυχία του πρώτου καιρού ακούσθηκαν πιο ψύχραιμες προσεγγίσεις, οι οποίες κυρίως επικεντρώνονταν στην αναγκαιότητα να αναλάβει ο ίδιος ο εφοπλισμός την πρωτοβουλία να ανοίξει το θέμα αυτό θέτοντας ευθύς εξ αρχής και το πλαίσιο εκείνο που θα μπορούσε να καταστήσει την συμμετοχή του στα δημόσια έσοδα πιο έντονη, χωρίς όμως να διακινδυνεύονται βασικοί παράμετροι της ανταγωνιστικότητας του σε διεθνές επίπεδο.
Σήμερα λοιπόν, μπορεί κάποιος εύκολα να διακρίνει στη ναυτιλιακή κοινότητα μια νέα τάση που μιλά για την ανάγκη ύπαρξης ενός νέου κοινωνικού συμβολαίου (*) μεταξύ του εφοπλισμού και της Ελλάδας.
Θεωρητικά πάντα, μέσω αυτού του συμβολαίου ο εφοπλισμός θα ήταν έτοιμος να συμβάλει καθοριστικά στην αναδιάταξη της εθνικής οικονομίας της χώρας, προσφέροντας ένα μέρος της δύναμης του στις υπηρεσίες του έθνους.
Το ερώτημα όμως που αβίαστα προκύπτει είναι το κατά πόσο είναι έτοιμη η Ελλάδα να συμμετέχει σε μια τέτοια συζήτηση δεδομένου πως από την πλευρά του Κράτους θα πρέπει να υπάρξουν σαφείς δεσμεύσεις που θα προστατεύουν επαρκώς τις όποιες εφοπλιστικές πρωτοβουλίες.
Ως τώρα αυτό που μπορεί να δει κανείς, είναι μια έντονη κινητικότητα από την πλευρά των εφοπλιστών, σε πολλά και διαφορετικά επίπεδα, στο να συνδράμουν δυναμικά στην ανακούφιση ευπαθών κοινωνικών ομάδων και συνάμα μια αδυναμία της Πολιτείας να εκμεταλλευτεί αυτά τα νέα δεδομένα προκειμένου να ενδυναμώσει αυτή την τάση.
Αυτό που έχουν στο νου τους όσοι μιλούν για ένα νέο κοινωνικό συμβόλαιο ξεπερνά κατά πολύ τις όποιες εφοπλιστικές πρωτοβουλίες εξελίσσονται στο πλαίσιο της συνδρομής τους εκεί που δεν μπορεί ή δεν φτάνει η Πολιτεία.
Οι θιασώτες αυτού του κοινωνικού συμβολαίου δεν έχουν στο νου τους ένα εκτεταμένο φιλανθρωπικό έργο, το οποίο ούτως ή άλλως υπάρχει, αλλά ουσιαστικές παρεμβάσεις και καίριους τομείς της εθνικής οικονομίας, ακόμη και την προοπτική μιας νέας δίκαιης φορολογικής πολιτικής απέναντι τους.
Αυτό που ζητούν από την πλευρά τους είναι να γίνει αντιληπτό πως μια επέλαση στην Ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία δεν είναι εφικτή, τα δε αποτελέσματα της θα είναι καταστροφικά.
Τι μας διδάσκει η ιστορία...
Για να κατανοήσει όμως κάποιος τους λόγους για τους οποίους οι πρόνοιες του Συντάγματος για την προστασία του ναυτιλιακού κεφαλαίου είναι καθοριστικής σημασίας για να συνεχίσουν οι Έλληνες να αποτελούν μια κυρίαρχη ναυτική και ναυτιλιακή δύναμη, θα πρέπει να ανατρέξει πίσω στην ιστορία του Ελληνικού κράτους έως το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.
Είναι γνωστό πως στην διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου ο Ελληνικός εμπορικός στόλος σχεδόν εξαφανίστηκε ολοσχερώς συμμετέχοντας στον πόλεμο κατά του Άξονα σε όλα τα μήκη και τα πλάτη της Γης.
Μετά το τέλος του πολέμου δεν είχε απομείνει τίποτε από τον εμπορικό στόλο των Ελλήνων όπως είχε διαμορφωθεί κατά την περίοδο του Μεσοπολέμου μέχρι και το 1940 οπότε και η Ελλάδα εισήλθε στον πόλεμο στο πλευρό των Συμμάχων.
Για να αναδημιουργηθεί η ναυτιλία των Ελλήνων δεν αρκούσαν μόνο τα περιβόητα liberty που παραχώρησαν οι ΗΠΑ.
Χρειάζονταν και κεφάλαια και καμιά τράπεζα, είτε αγγλική, είτε αμερικανική, δεν ήταν διατεθειμένη να δανειοδότησει κάποιον ο οποίος είχε καταστραφεί έστω και πολεμώντας.
Τότε προέκυψε η αναγκαιότητα το Ελληνικό Κράτος να παρέχει εγγυήσεις προς τους ξένους για την χορήγηση δανείων που θα χρησιμοποιούνταν για την ανασύσταση του εμπορικού στόλου των Ελλήνων.
Θα υποθέσουν πολλοί πως η τότε Ελληνική κυβέρνηση υπέκυψε στις πιέσεις των εφοπλιστών να συμπεριλάβει στο Σύνταγμα διατάξεις που εξασφάλιζαν τα κεφάλαια που θα έρχονταν από το εξωτερικό για να χρησιμοποιηθούν για τη ναυτιλία.
Η αλήθεια όμως είναι πως η τότε κυβέρνηση Παπανδρέου όχι μόνο δεν υπέκυψε σε κανέναν εκβιασμό, αλλά αντιθέτως έχοντας εμπρός της μια διαλυμένη οικονομία εξαιτίας του πολέμου, θεώρησε ότι μια τέτοια εξέλιξη θα παρείχε την δυνατότητα σε ένα ικανό μέρος του πληθυσμού να βρει άμεσα εργασία στη ναυτιλία. Όπερ και εγένετο.
Και οι δύο πλευρές ωφελήθηκαν από την εξέλιξη αυτή και μαζί με αυτές ωφελήθηκε και ένα μεγάλο μέρος των Ελλήνων, που αμέσως μετά το τέλος του πολέμου βρήκε απασχόληση ικανή να του δώσει τα προς το ζην, τουλάχιστον για ένα κρίσιμο χρονικό διάστημα έως ότου η εθνική οικονομία έπαιρνε ξανά μπρος.
Αν τότε λοιπόν η συνταγματική κατοχύρωση των ναυτιλιακών κεφαλαίων επιβλήθηκε από τις συνθήκες, στα χρόνια που ακολούθησαν το ίδιο θεσμικό πλαίσιο αποτέλεσε την βάση πάνω στην οποία ο Ελληνικός εμπορικός στόλος αναπτύχθηκε με ραγδαίους ρυθμούς για να φτάσει μέσα σε τρεις δεκαετίες να καταστεί μια παγκόσμια δύναμη.
Σήμερα, αυτό που βλέπει κανείς είναι μια πλήρης σύγχυση αναφορικά με το τι είναι η ναυτιλία και πως λειτουργεί.
Παραδείγματος χάριν διαβάζοντας κανείς τα όσα αναφέρει ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ κ. Νίκος Συρμαλένιος για τη ναυτιλία, αντιλαμβάνεται ότι η εικόνα που έχουν αρκετοί Έλληνες πολιτικοί για τη ναυτιλία είναι τουλάχιστον μπερδεμένη.
Αναφέρει π.χ. πως υπάρχει μια εκτεταμένη ανεργία ναυτικών χωρίς να μας προσδιορίζει αφενός το που εντοπίζει αυτή την ανεργία και αφετέρου τους λόγους για τους οποίους υπάρχει η ανεργία αυτή. Αφήστε δε, που τα στοιχεία που αναφέρει ο κ. Συρμαλένιος αμφισβητούνται πλήρως. Οριζοντίως και καθέτως.
Μιας και η ναυτική εργασία είναι – εκτός όλων των άλλων και μια εποχική εργασία, ειδικά όταν αφορά στην επιβατηγό ναυτιλία.
Ωστόσο ο κ. Συρμαλένιος δεν μας ξεκαθαρίζει αν αναφέρεται στην επιβατηγό ναυτιλία ή στον ποντοπόρο ναυτιλία. Μας λέει απλά πως η ναυτιλία μας έχει θέμα ανεργίας και απομένει σε εμάς τώρα να μαντέψουμε τι ακριβώς εννοεί.
Θα είχε πάντως ενδιαφέρον να μας έλεγε, αν αναφέρεται στην ποντοπόρο ναυτιλία των Ελλήνων όταν μιλά για ανεργία, δίνοντας μας έτσι την ευκαιρία να κατανοήσουμε το πόσο επιδερμική είναι η ανάλυση του και ακολούθως και η προσέγγιση του.
Αν αναφέρεται πάλι στην επιβατηγό ναυτιλία, θα πρέπει να μας καταγράψει και τους λόγους, που κατά την κρίση του ο κλάδος δείχνει υψηλά επίπεδα ανεργίας.
Εν ολίγοις αυτοί οι οποίοι δυνητικά πάντα αύριο θα κληθούν να κυβερνήσουν την χώρα θα πρέπει να σοβαρευτούν. Να κάνουν σοβαρές έρευνες. Σοβαρές αναλύσεις και σοβαρές παρεμβάσεις.
Το έλλειμμα σοβαρότητας εκ μέρους τους δεν προκύπτει από το τι μπορεί να θεωρεί ο ένας ή ο άλλος (μεταξύ των οποίων και ο γράφων) σοβαρό, αλλά από το γεγονός πως η ίδια η ναυτιλιακή βιομηχανία των Ελλήνων είναι μια πολύ σοβαρή υπόθεση που δεν χωρά προσεγγίσεις και αναλύσεις που έχουν γίνει στο γόνατο.
Αυτό όμως που πραγματικά προκαλεί ανησυχία δεν είναι το τι λέει ή γράφει ο κ. Συρμαλένιος, αλλά το ότι την ίδια ώρα μέσα στον ίδιο πολιτικό χώρο, υπάρχουν άλλες φωνές, όπως αυτή του κ. Θεόδωρου Δρίτσα, που είναι πιο μετριοπαθείς και πιο μετρημένες.
Αυτό συμβαίνει γιατί ο κ. Δρίτσας λόγω εντοπιότητας είναι περισσότερο εξοικειωμένος και καλύτερα ενημερωμένος στα της ναυτιλίας σε τέτοιο βαθμό ώστε να είναι σε θέση να αντιλαμβάνεται τα πραγματικά όρια, αλλά και τις πραγματικές δυνατότητες παρεμβάσεων.
Η διγλωσσία που εμφανίζει ο ΣΥΡΙΖΑ σε ένα τόσο σοβαρό θέμα όπως είναι η ναυτιλία μοιραία, όπως προαναφέρθηκε, προκαλεί ανησυχία για το κατά πόσο υπάρχει η δυνατότητα ώστε να εξελιχθεί ένας ρεαλιστικός διάλογος μεταξύ ΣΥΡΙΖΑ και εφοπλιστών και όχι ένας υπερβατικός διάλογος, χωρίς αρχή, μέση και τέλος...
(*) Ως πρώτο κοινωνικό συμβόλαιο μεταξύ του εφοπλισμού και της Ελλάδος, η εφοπλιστική πλευρά θεωρεί την αλλαγή που επήλθε στις σχέσεις της με την χώρα με την Μεταπολίτευση, όταν ομάδα Ελλήνων εφοπλιστών με επικεφαλής τον αείμνηστο Αντώνη Χανδρή ήλθε στην Ελλάδα από το Λονδίνο για να αποκαταστήσει την εικόνα του εφοπλισμού μετά από μια μακρά περίοδο κατά την οποία το όνομα του, αλλά και το όνομα της ιστορικής Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών είχε συνδεθεί με την Χούντα των Συνταγματαρχών επί προεδρίας Στρατή Ανδρεάδη.
Την περίοδο εκείνη ο Κωσνταντίνος Καραμανλής είχε ζητήσει επιτακτικά από τον Αντώνη Χανδρή να αναλάβει το δύσκολο έργο της αποκατάστασης των Ελλήνων εφοπλιστών απέναντι στην Ελληνική κοινωνία. Ο Αντώνης Χανδρής συνεπικουρούμενος από ομάδα Ελλήνων εφοπλιστών, όπως ο αείμνηστος Στάθης Γουρδομιχάλης και άλλοι αποτελούσαν την ομάδα των γνωστών , «Νεότουρκων» όπως τους αποκαλούσε η πλευρά Ανδρεάδη, οι οποίοι ανέλαβαν το δύσκολο έργο να ξανασυνδέσουν τον Ελληνικό εφοπλισμό με τον τόπο και την εθνική οικονομία.
Ας μην λησμονούμε πως η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών υπήρξε ιδέα του Ελευθερίου Βενιζέλου. Το έργο της υλοποίησης αυτής της ιδέας ανέλαβαν τότε να φέρουν εις πέρας εφοπλιστές φίλα προσκείμενοι προς τον Βενιζέλο.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου